Силовая установка, двигатель 1g fe, имеет шесть цилиндров, расположенных по рядному типу. Работа ее осуществляется на бензиновом топливе. Проектирование и производство данного мотора осуществил японский автоконцерн Toyota. Датируется это событие 1988 годом. Его предшественником является силовой агрегат 1G EU.
Данный силовой агрегат обладает высокими показателями надежности и динамических качеств, при относительно простой конструкции. Он является самым удачным мотором компании Toyota, поэтому его установка на большое количество моделей, длилась почти 30 лет и закончилась в 2007 году.
Первое поколение
В течении восьми лет, конструкция его была неизменна. Однако выпуск, в 1996 году рестайлинг новых версий автомобилей, вынудил японскую компанию провести модернизацию кузовных элементов, а также двигателя, для получения более высоких мощностных параметров. По результатом этой модернизации мощность, а также вращающий момент выросли на 5 лошадиных сил и об/мин соответственно. Конструктивные изменения были не существенные.
Модификации мотора
Двигатель 1G имеет несколько модификаций, которые представлены ниже:
- 1G-EU- Установка первой версии данного мотора осуществлялась с 1979 года на автомобиль Toyota Crown. Степень сжатия в нем равна 8.8, показатель мощности, при частоте вращении коленчатого вала равной 5400 об/мин, достигает отметки в 125 л.с.. Показатель крутящего равен 160 Нм, при частоте вращения 4400 оборотов в минуту. В 1983 были внесены коррективы, благодаря которым наблюдается снижение мощности на 20, а крутящего момента на 14 единиц, при тех же частотах вращения коленвала. Установка данного агрегата осуществлялась на следующие модели: Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z.
- 1G-GEU. Выпуск его длился 5 лет, с 1983 по 1988 года. Это двигатель, коллектор которого оснащен органами управления для изменения геометрии потока отработавших газов, а в его головке блока, оснащенного цилиндрами, установлены 24 клапанами. Это поспособствовало повышению мощности до 160 л.с. и крутящего момента до 186 Нм. В 1985 году конструкторы уменьшили число лошадиных сил автомобиля до отметки в 140 единиц. Установка производилась на данные транспортные средства: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A.
- 1G версия GTEU- история производства этого типа длилась три года, с 1996 по 1988. Данный мотор отличается тем, что в него установили турбоэлемент. Это привело к снижению степени сжатия до 8,5. Конструкция силовой установки имеет в своем составе два турбокомпрессора под маркировкой CT При создании давления в 0,5 бар, мощностные параметры, выдаваемые двигателем, равны 185 л.с. при частоте вращения коленвала 6200 об/мин. А значение крутящего момента достигает Нм при частоте оборотов двигателя, равной об/мин. Автотранспортные средства, с установленным, под капотом, мотором 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
- 1G-GZEU/GZE выпускался с 1986 по 1992 год. В отличии от предыдущего двигателя, в нем заменили турбину на компрессорную установку SC-14. Степень сжатия его составила 8, поэтому была проведена замена поршневой. Также, впервые получила применение в данном силовом агрегате система электронного зажигания. При 6000 об/мин, двигатель обладает мощностью в 160 л.с. Параметры крутящего момента равны 210 Нм, когда значение тахометра держится на отметке в 4000 об/мин. По результатом модернизации изделия, которое было произведено в 1989 г., они стали маркироваться GZE. Нагнетаемое, компрессорами, давление составило 0,5 бар. Когда обороты двигателя достигают значений в 6000 об/мин и 3600 об/мин, значения мощности и момента кручения составляют 170 л.с. 230 Нм соответственно. Установка компрессорных двигателей производилась на следующие модели автомобилей Toyota: Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
- 1G-GE. Начало его выпуска датируется 1988 годом, а завершение 1993. В нем устанавливался Датчик, который определял абсолютное давление, пришедший на смену Датчику Массового Расхода Воздуха. В нем наблюдается понижение максимальной мощности, относительно двигателя GZE, на 20 л.с. и максимального крутящего момента на 44 Нм. Данные параметры достигаются в момент вращения коленчатого вала со скоростью 6200 и 5400 об/мин. Автомобили, выпускавшиеся с двигателем 1G-GE: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
- 1G-GTE – это доработанная версия двигателя 1G-GTEU. Завод-изготовитель модернизацию коленвала, интеркулера, форсунок, а также системы впуска. Благодаря этому произошло увеличение давления до 0.75 бар. Мощностные показатели, а также вращающий момент составили 210 л.с. и 275 Нм при частоте кручения коленвала 6200 и 3800 об/мин. Установка производилась на автомобили, куда устанавливался 1G-GE, за исключением Toyota Crown.
- И наконец, заключительный, самый удачный и долго выпускавшийся двигатель, с маркировкой 1G-FE. Впервые данный мотор был произведен в 1988 году и продолжал выпускаться на протяжении 17 лет. По конструктивным особенностям он напоминает 1G-GEU с зауженной головкой блока цилиндров имеющей 24 клапана. Данный агрегат пришел на замену 1G-EU. 135 л.с. мощности и 176 Нм крутящего момента, выдавал данный мотор.
Таблица характеристик мотора
Таблица технических характеристик линейки двигателей 1F
| Маркировка мотора | Период производства | Мощностные показатели/ частота кручения коленвала | Показатель крутящего момента/ частота кручения коленвала | Степень компрессии | Количество цилиндров на 1 клапан |
| 1G-EU | 1979-88 | 125/5400 | 160/4400 | 8.8 | 2 |
| 1G-GEU | 1983-88 | 160/6400 | 186/5200 | 9.2 | 4 |
| 1G-GZE | 1986-92 | 170/6000 | 230/3600 | 8.0 | 4 |
| 1G-GTEU | 1986-88 | 185/6200 | 245/3200 | 8.5 | 4 |
| 1G-GE | 1988-92 | 150/6200 | 186/5400 | 9.5 | 4 |
| 1G-GTE | 1988-91 | 210/6200 | 280/3800 | 8.5 | 4 |
| 1G-FE | 1988-96 | 135/5600 | 180/4400 | 9.6 | 4 |
| — | 1996-98 | 140/5750 | 185/4400 | 9.6 | 4 |
| 1G-FE VVTi | 1998-2001 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 4 |
1G-FE BEAMS
Крупный этап модернизации данного двигателя состоялся в 1998 году. В связи с выпуском модели Altezza, перед конструкциями компании Toyota стояла задача: обеспечить увеличение мощностных и динамических характеристик, без изменения конфигурации двигателя.
В итоге частота, с которой вращается коленчатый вал двигателя, была увеличена, наряду со степенью сжатия. Также, современные электронные устройства, получили применение в ГБЦ. Отличить этот обновленный тип двигателя можно по приставке Beams в конце маркировки. В переводе с английского это означает последнюю ступень современности мотора, которое он занимал в 1998 году.
Название силовых установок 1G-FE и 1G-FE Beams схожие, однако, конструктивно они существенно отличаются. Поэтому взаимозаменяемость деталей этих двигателей невозможна.
Отзывы
Отзывы о силовых установках 1G-FE и 1G-FE могут быть двух видов: профессиональные комментарии людей, которые занимаются осуществлением технического обслуживания и ремонта данных силовых установок, а также записи, которые оставляют простые автолюбители.
Первая категория комментаторов настойчиво утверждает о том, что модернизация, проведенная в 1998 году, существенно снизила степень надежности двигателя.
Однако они не отрицают факта, что вне зависимости от условий эксплуатации, данные двигателя способны беспроблемно функционировать на протяжении 250 000 – 300 000 км пробега. Основная масса отзывов является положительной.
Нередко можно встретить комментарии владельцев, утверждающих о том, что их автомобили эксплуатируются на протяжении более чем 400 000 км без ремонта силовой установки.
Достоинства 1G-FE и 1G-FE Beams:
- длительный срок службы;
- высокая надежность;
- низкий уровень шума;
- устойчивость к вибрации;
- простая конструкция;
- пригодность к ремонту (Кроме 1G-FE Beams);
- мощность и момент кручения имеют высокие показатели (Кроме 1G-FE).
Недостатки
Конструктивные:
- высокие требования к качеству смазочных материалов;
- возможный перескок или срез зубьев ремня, вследствие густоты масла в холодную температуру;
- высокое потребление моторного масла;
- датчик давления не надежен( только на первых моделях 1G-FE);
- вероятность подтеков масла на детали ГРМ.
Возрастные:
- возможность возникновения деформации клапанов в случае обрыва ремня газораспределительного механизма (Кроме моделей 1G-FE Beams);
- ооявление отложений на поверхности стенок форсунок и впускного коллектора;
- износ высоковольтных проводов;
- образование шлаков в полости коллектора и гидрокомпрессоров;
- выход из строя катушек зажигания (Кроме моделей 1G-FE Beams).
Тюнинг двигателя 1G—FE
Повышение параметров мощности силовой агрегаты, путем установки турбонагнетателя, не является хорошим решением. Необходимы большие финансовые вложения, но в итоге результат не оправдывает ожиданий. Главное достоинство двигателя — надежность силовой установки, с установкой турбонаддува существенно снижается.
Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 1G—FE
Источник: http://aboutengine.ru/kharakteristiki-motora-1g-fe/
Мотор 1G-FE
- Тип — рядный
- Тип привода — ремень (замена раз в 100 тыс.км. При обрыве клапана не гнет.)
- Количество цилиндров — 6
- Клапанов на цилиндр — 4
- Тип питания — инжектор
- Материал блока цилиндров — чугун
- Материал головки блока цилиндров — алюминий
- Диаметр цилиндра — 75 мм
- Ход поршня — 75 мм
- Объем двигателя — 1988 куб. см.
- Степень сжатия — 9
- Мощность мотора — 135 л. с. на 5600 об/мин.
- Крутящий момент — 177 н*м на 4400 об/мин.
- Расход топлива — город 12 л. Трасса 7.8 л. Смешанный цикл — 10.8 л.
- Паспортный расход масла — до 1000 гр.
- Используемые свечи зажигания — DENSO K16R-U11, NGK BKR5EYA11.
- Рекомендуемый интервал замены масла — 5-7 тыс. км. пробега
- Объем масла в системе — 4.2 литра
- Рекомендуемые масла — 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
- Интервал проверки зазора клапанов — 25 тыс. км.
- Зазоры — Впуск — 0.2 мм. Выпуск — 0.25 мм.
- Объем охлаждающей жидкости в системе — 6.5 литров.
- Ресурс на хорошем масле и при правильном уходе 400 тыс. км. и более.
Один из самых удачных двигателей тойоты, простоявший на конвейере около 17 лет. Двигатель устанавливался преимущественно на заднеприводные автомобили класса «выше среднего». Выпущенные модели с 1G-FE: Toyota Mark 2, Chaser, Cresta, Crown, Soarer. К основным достоинствам можно отнести огромный ресурс мотора 1G-FE. Этому есть несколько причин:
Устройство коленчатого вала и его постели такого, что износ его опорных шеек минимален, из-за большого их количества.
Отличная уравновешенность рядного шести цилиндрового двигателя — в следствии чего минимальный уровень вибрации и шума при работе. Мотор 1G-FEна холостых вообще ни как не ощущается в салоне, нет ни звука, ни вибрации.
На работающем двигателе смело можно ставить монету ребром на клапанную крышку, и она останется в этом положении! Даже если плавно поиграться дроссельной заслонкой! (при условии полной исправности всех систем: опор двигателя, системы зажигания, свечей, броне-проводов и т.д.)
Также большой плюс к ресурсу — это не большая общая форсировка мотора 1G-FE. С рядной двух литровой, шести цилиндровой компоновки японцы сняли 135 л.с. в первом исполнении этого двигателя. В рестайлинге 1G-FE инженеры из toyota смогли поднять мощность до 140 л.
c, с внедрением обновленной системы управления двигателем и переработанным форсункам. Как ни крути, даже с этой прибавкой — этот результат отдачи мотора далеко не выдающийся.
Особенно если учесть то, что головка блока цилиндров достаточно развитая и имеет по 4 клапана на цилиндр (всего 24).
Мотор 1G-FE
Общее качество исполнения японских моторов 90-х годов. Ремонтопригодность 1G-FE. Двигатель является тем самым «милионником из 90х» от тойоты. Блок цилиндров выполнен чугунным, имеет ремонтные размеры. Оригинальные запасные детали можно приобрести сейчас на заказ. Большинство ремонтирует эти двигатели дубликатами и продолжают без проблем эксплуатировать мотор 1G-FE.
Ярко выраженных недостатков нет, как и у всей серии моторов 1G. Вся линейка отличается повышенными требованиями к хорошему моторному маслу и соблюдению интервалов его замены.
Частая проблема — затрудненный холодный пуск. В 90% случаев решается регулировкой клапанов. Также стоит проверить держат ли давление форсунки. Они могут за ночь заливать мотор бензином и 1G-FE утром в мороз не заведется. На дорестайлинговом двигателе (до 90-91г.
) 1G-FE установлена система холодного пуска, от которой в последствии toyota отказалась. Состоит она из дополнительной седьмой форсунки холодного пуска (она тоже может не держать давление рампы и заливать двигатель), которая установлена во впускном коллекторе.
И термо-временного реле холодного пуска. Дублей нет, оригинал стоит дорого. Только рабочее б.у..
Если все это не помогло смотрите: компрессию, дтож на блок управления двигателем (проверяется мультиметром по таблице сопротивлений), свечи, провода, трамблер, бензонасос, топливный фильтр, вода в баке, обратные клапана топливной рампы.
Основной враг этих двигателей — время. Как не крути самому младшему 15+ лет. Даже в самом мало отбегавшем моторе 1G-FE все резиновые уплотнители утрачивают свои свойства. Будь то масло-съемные колпачки или сальники. Также частое явление — закоксовывание масло-съемных колец от времени.
Многие сталкиваются с нестабильным холостым ходом 1G-FE. В этих случаях нужно отрегулировать ДПДЗ, почистить блок дроссельной заслонки и проверить ДТОЖ.
Навесное оборудование крайне надежно, но также страдает от времени. Датчики, лямбда-зонд, генератор, стартер, насос водяного охлаждения (помпа) и так далее.
Мотор 1G-FE не любит попадания влаги при мойке двигателя. Свечные колодцы довольно глубокие, поэтому после бесконтактной мойки лучше их тщательно продуть воздухом с компрессора. Виско-муфта в случае попадания в глубокую лужу закидывает все подкапотное пространство водой. Трамблер также легко заливает водой. Так что с мойкой и по глубоким лужам без фанатизма.
Покупая автомобиль с таким двигателем (безусловно одним из лучших моторов тойоты тех лет), будьте готовы на обслуживание и/или замену всех этих мелочей. Благо все запчасти на мотор 1G-FE сейчас доступны.
Источник: http://motorsinfo.ru/motor-1g-fe/
Заправочные объемы и марки жидкостей ГСМ Тойота Марк 2
Автомобиль Toyota Mark II нашел немало почитателей среди автолюбителей. Впервые он появился на японском рынке в 1968 году. Среднеразмерный седан был рассчитан на внутреннее пользование как авто бизнес класса.
Позже о нем узнал весь мир, в том числе и водители России. Производство модели было длительным и прекратилось в 2004 году. Несмотря на это она продолжает пользоваться популярностью.
Особенно это касается последнего девятого поколения.
Производитель постоянно экспериментировал с линейкой силовых агрегатов. Менялись их обьемы, мощность и другие характеристики. В последнем поколении он остановился на трех вариантах движка 2, 2,5 и 3 л. Они отлично сочетаются не только с задним, но и полным приводом. Оборудовано авто 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой коробкой передач.
Узлы и агрегаты японского седана получили массу положительных отзывов. Они надежно работают на протяжении долгих лет эксплуатации, если бережно относится к транспортному средству. Важно регулярно менять масла и другие расходные материалы.
Производитель установил свой регламент относительно подобных работ. Ознакомиться с ним можно в инструкции по эксплуатации. А вот какое масло, сколько и куда залива поможет разобраться таблица, приведенная ниже. Она содержит необходимую информацию относительно данного вопроса.
Какое масло и сколько жидкости заливать в Toyota Mark II
| Место заправки/смазки | Объем заправки, литров | Наименование масла/жидкости | |
| Топливный бак | 1G-FE | 70 | Бензин «Regular» (Аи-92) |
| 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE | 70 | Бензин «Premium» (Аи-95), «Hi-Octane» (Аи-98) | |
| Двигатель | 1G-FE (2WD/4WD) без фильтра/с фильтром | 3,8/4,2 | SAE 5W-30 API SL, SAE 10W-30 API SJ, SL |
| 1JZ-GE 4,5 | 4,5 | SAE 5W-30 API SL, SAE 10W-30 API SJ, SL | |
| 1JZ-FSE, 1JZ-GTE | 5,4 | SAE 5W-30 API SL, SAE 10W-30 API SJ, SL | |
| Система охлаждения двигателя | 1G-FE | 6,5 | Охлаждающая жидкость на основе этилен гликоля с концентрацией 30-50% |
| 1JZ-GE | 7,6 | ||
| 1JZ-GTE (МКПП/АКПП) | 7,7 / 8,4 | ||
| 1JZ-FSE | 6,9 | ||
| МКПП | 3,0 | MG Gear Oil Special II API GL-3 SAE 75W-90 | |
| АКПП | 1G-FE (2WD / 4WD) | 6,9 / 8,7 | ATF Type T-IV |
| 1JZ-GE | 8,7 | ATF Type T-IV | |
| 1JZ-GTE | 8,0 | ATF Type T-IV | |
| 1JZ-FSE (4-ст./5-ст.) | 7,2 / 7,4 | ATF Type T-IV | |
| Переднийдифференциал | 0,7 | Hypoid Gear Oil SX API GL-5 SAE85W-90 | |
| Задний дифференциал | 1JZ-GTE | 1,0 | Hypoid Gear Oil SX API GL-5 SAE85W-90 |
| 1JZ-GTE | 1,15 | Hypoid Gear Oil SX API GL-5 SAE85W-90 | |
| Гидроусилитель | 1G-FE | 0,8 | Power Steering Fluid |
| 1G-FE | 0,9 | ||
| Бачок омывателя | 2,5 / 3,5 |
P.S.: Уважаемые автолюбители, большая просьба при наличии собственной информации по данной теме рассказать об этом в х или написать письмо на электронный адрес администрации сайта.
Заправочные объемы и марки жидкостей ГСМ Тойота Марк 2 was last modified: 25 декабря, 2018 by Administrator
(Пока никто не оценил статью!) Загрузка…
Источник: https://PolomkiAuto.ru/zapravochnye-obemy-i-marki-zhidkostej-gsm-tojota-mark-2.html
Обзор двигателя 1G-FE
Бензиновый двигатель 1G-FE, концерн TOYOTA начал выпускать в 1988 году. Это рядный, 6-и цилиндровый двигатель по 4 клапана на цилиндр, объемом 2 литра и мощностью в 135 л.с. С 1988 по 1996 годы эти двигатели ставили на Mark 2, Cresta, Chaser, Crown и еще некоторые модели. Двигатель 1G-FE, технически довольно простой, вполне не прихотливый в эксплуатации и весьма надежный. В народе, 1G-FE получил хорошие отзывы за свои эксплуатационные качества и в неофициальном рейтинге, считается одним из самых надежных двигателей.
Двигатель комплектовался как механической, так и автоматической коробкой передач. Впрыск топлива электронный. Система зажигания фирмы “DENSO” — из катушки с коммутатором, распределителя зажигания (трамблера), высоковольтных проводов и соответственно свечей зажигания.
Свечи зажигания следует использовать с калильным число 16, такие как – DENSO K16RU11 или NGK BKR5EYA11. Для обеспечения нормальной работы и уменьшению износа механизмов двигателя, масло лить нужно синтетику, или хотя бы полусинтетику, но ни не минеральное.
1G-FE Beams
В 1998 году двигатель 1G-FE был модернизирован. Главным образом был переделан газораспределительный механизм. На новой модификации двигателя была использована система измененных фаз газораспределения, фирменное обозначение TOYOTA “VVT-i”. Благодаря этому мощность двигателя выросла с 135 л.с. при 5600 об/мин. до 160 л.с.
при 6200 об/мин. К сожалению за все это пришлось платить. Серьезным недостатком этого двигателя является то, что при обрыве ремня ГРМ высока вероятность того, что клапана загнет. Была применена и другая схема системы зажигания DIS-6. В этой схеме уже отсутствовал трамблер, режим подачи импульса переключает коммутатор, а на каждый цилиндр предусмотрена своя катушка зажигания.
Технические характеристики 1G-FE и 1G-FE Beams
| Модель двигателя | 1G-FE | 1G-FE VVTi |
| Годы выпуска | 1988- 96 | 1998- 2001 |
| Мощность (л.с.)/при оборотах | 135/5600 | 160/6200 |
| Крут.момент (Н*м)/при оборотах | 180/4400 | 200/4400 |
| Число цилиндров | 6 | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Степень сжатия | 9.6 | 10.0 |
| Система зажигания | Трамблерная | DIS- 6 |
Источник: http://KardannyVal.ru/article/toyota/1g-fe
TOYOTA MARK II 1992-1996
| Двигатель (моторное масло) | ||||||
| Двигатель | Рабочий объём (л) | Модификация | Без замены фильтра (л) | C заменой фильтра (л) | SAE | API |
| 4S-FE | 1,8 | 3,1 | 3,3 |
10W-
30 |
||
| 1G-FE | 2,0 | ~10.1993 | 3,9 | 4,1 | ||
| 10.1993~ | 4,1 | 4,3 | ||||
| 1JZ-GE | 2,5 | 2WD | 5,1 | 5,4 | 5W-30 | SH |
| 4WD | 4,2 | 4,5 | ||||
| 1JZ-GTE | 2,5T | ~10.1993 | 5,1 | 5,4 | 10W- | |
| 10.1993~ | 5,6 | 5,9 | 30 | |||
| 2JZ-GE | 3,0 | 5,1 | 5,4 | 5W-30 | ||
| 2L-TE | 2,4T | Standard | 4,3 | 5,3 |
10W-
30 |
CD |
| Cold | 5W-30 |
| Двигатель (система охлаждения) | ||||
| Двигатель | Рабочий объём (л) | Заправочная ёмкость (л) | Содержание этиленгликоля (л) | |
| 30% | 50% | |||
| 4S-FE | 1,8 | 6,8 | 2,0 | 3,4 |
| 1G-FE | 2,0 | 6,5 | 3,3 | |
| 1JZ-GE | 2,5 | 6,9 | 2,1 | 3,5 |
| 1JZ-GTE | 2,5T | 8,4 | 2,5 | 4,2 |
| 2JZ-GE | 3,0 | 7,4 | 2,2 | 3,7 |
| 2L-TE | 2,4T | 9,0 | 2.7 | 4,5 |
| Трансмиссионное масло | |||||
| Модификация | Заправочная ёмкость (л) | Тип масла | |||
| МКПП | W55 | 4S-FE, 2L-TE | 2,6 | MG Gear Oil Special II (API GL-3, SAE 75W- 90) | |
| W56 | 2L-TE | ||||
| W57 | 1G-FE | ||||
| R154 | 1JZ-GTE | 3,0 | |||
| АКПП | A42D | 4S-FE | ~10.1993 | 6,2 | AutoFluid D-II |
| 10.1993~ | 6,1 | ||||
| A42DE | 1G-FE | 6,1 | |||
| A43D | 2L-TE | ~10.1993 | 6,5 | ||
| 10.1993~ | 6,3 |
| А340Е |
1JZ-
GE |
~10.1993 | 6,7 | AutoFluid D-II |
| 10.1993~ | 6,8 | |||
| А341Е |
1JZ-GTE
2JZ-GE |
7,2 | ||
| АКПП и раздаточная коробка |
|
1JZ-GE | 9,3 | AutoFluid Type Т-П ~08.1995 AutoFluid Type Т-Ш |
| Дифференциал | передний | 0,7 | Hypoid Gear Oil SX (API GL-5, SAE 85W-90) | |
| задний | 1JZ-GTE, 2JZ-GE | 1,2~1,3 (главная пара 8″) |
(без LSD, c Torsen LSD) Hypoid Gear Oil SX
(LSD, кроме Torsen) Hypoid Gear Oil LSD (API GL-5, SAE 85W- 90) |
|
| 1G-FE, 1JZ-GE, 2L-TE | 1,0 (главная пара 7,5″) |
Источник: https://oildoc.blogspot.com/2017/09/toyota-mark-ii-1992-1996.html
Двигатель 1G FE: шестеро в ряд
В конце 80-х годов прошлого века японская корпорация Toyota начала выпуск нового силового агрегата с двумя распределительными валами на головку блока (Twin Cam), поскольку одновальные двигатели были уже не в тренде. Многие фирмы подхватили лозунг «The world leader in multivalve technology». Не стала исключением и «Тойота».
Читателю предлагается краткий экскурс в историю создания и развития одного из представителей этого направления — 6-цилиндрового двигателя 1G FE. Также рассматриваются особенности двух последовательных модернизаций.
Предистория
Новая серия 1G («Ж») встала на конвейер в 1979 году взамен устаревшей серии M. Первый мотор (1G-EU) еще имел один распредвал и сохранил рабочий объем (2 л), а также геометрические параметры, диаметр и ход поршня 75×75мм, своего предшественника.
И, тем не менее, конструктивно он полностью обновился. Наряду с облегченной конструкцией, агрегат получил электронный впрыск топлива, зубчатоременный привод ГРМ, гидравлические компенсаторы клапанов и ряд других новшеств.
Первой машиной, на которую был установлен движок мощностью 125 л. с, оказалась Toyota Cresta GX50/GX51. Почти одновременно двигатель прописался под капотом подоспевших новинок: Mark II и Chaser GX61. В дальнейшем круг агрегатоносителей расширился. Среди них появились Celica XX GA61, Soarer GZ10 и обновленный Crown GS110. С рождением EU началось бурное развитие новой линейки:
- 1982-й год — модификация 1G-GEU, получившая, благодаря сотрудничеству с компанией «Ямаха», головку с двумя распредвалами (DOHC) и 4-мя клапанами на цилиндр. Впуск оснастили коллектором с изменяемой геометрией T-VIS.
- «1984-й» (Оруэлл) — двигатели New Generation «маркообразных» авто получили модернизированную систему впрыска, оснащенную датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ типа «лопата». Ситуации, когда двигатель глохнет, схватывает и снова глохнет, стали значительно реже.
- В 1985-м появились 2 наддувные версии: 1G-GZEU с суперчарджером и Twin Turbo 1G-GTEU. На первом ушел в отставку трамблер, уступив место катушечной системе зажигания.
- При очередной модернизации линейки, произведенной в 1988 году, были изменены диаметры шатунных шеек, а также доработаны впускная и топливная системы, не считая электрики. Буква U в обозначении агрегата отпала, и атмосферник, вместо первоначального EU, получил название GE.
Паспортные данные
Исполнение FE (ФЕ) появилось в 1989-м. Этот двигатель уже в базе имел двухвальную головку, 4 клапана, катушечное зажигание и МАП-сенсор. А в 1992-м выпуск GE был прекращен, и роль первичного мотора в линейке рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota перешла к 1G FE. Таблица 1 содержит основные сведения по этому двигателю.
Таблица 1. Технические характеристики
| Параметр | Значение | |
| Производитель | Toyota Motor Corporation | |
| Версия 1G FE и тип ДВС | 1G-FE/бензиновый | 1G-FE BEAMS/бензиновый |
| Период выпуска | 1988 — 98 гг. | 1998 — 2005 гг. |
| Конфигурация цилиндров | 6-цилиндровый рядный (R6) | |
| Объем, л | 2,0 | |
| Кратность сжатия | 9,6:1 | 10,0:1 |
| Общее количество клапанов | 24 (4×6) | |
| Конфигурация головки | DOHC, ременная передача | DOHC, ременная передача + VVTi |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 | |
| Максимальная мощность, л. с. | 135 (140) при 5600 (5750) об/мин | 160 при 6200 об/мин |
| Максимальный момент, Н·м | 180 (185) при 4400 об/мин | 200 при 4400 об/мин |
| Топливоподача | Инжекторный распределенный впрыск (EFI) | |
| Система зажигания | Трамблер | От индивидуальных катушек (DIS-6) |
| Топливо | Неэтилированный бензин с октановым числом 92 или 95 | |
| Экологические параметры | — | EURO-3 |
| Масса агрегата (примерная), кг | 180 | |
| Ресурсный пробег (ориентировочно), тыс. км | 300 |
Примечание: в скобках приведены данные для агрегатов, выпущенных в 1996 — 98 годах.
Максимальный расход топлива при смешанном режиме, указанный в паспортных данных различных моделей авто, не превышает 10 л на сотню, что в принципе, соответствует реальности.
Конструктивные особенности
Первичный агрегат
1G FE — мотор, у которого ременная передача ГРМ обеспечивает вращение только одного распределительного вала, а второй приводится от первого с помощью шестерен. Клапана при этом расположены под углом 22° (так называемая «узкая головка»).
Клапана, кстати, неинтерференсные (не задевают друг друга) при нарушениях в управлении ГРМ. При условиях правильного обслуживания этот агрегат проходил до полумиллиона километров и еще столько — после капитального ремонта.
Усовершенствованный мотор
1G-FE BEAMS («Беамс»), появившийся в 1998-м году, — фактически другой двигатель. На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения (VVTi). Вместо трамблера каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания (электронная система DIS-6). Увеличились обороты коленвала до отсечки.
Помощь в поиске неисправности окажет встроенная самодиагностика привода 1G FE. Технические усовершенствования позволили увеличить мощность на 25 л. с, а крутящий момент — на 20 Н·м. К минусам обслуживания «раскрученной» версии стоит отнести дополнительный расход масла на работу масляной гидромуфты привода VVTi, а также вероятность загнуть клапана.
Слабые места
Читателю будет интересно узнать, каковы наиболее распространенные неисправности моторов серии 1″Ж«. Вот некоторые из них:
- Привод масляного насоса от ремня ГРМ часто является виновником срезания ременных зубьев при загустевании смазки в зимнее время. Кроме того, слабоват датчик давления.
- Увеличенный расход масла (более 1 литра на 10 тыс. км). Причина кроется обычно в залегании маслосъемных колец. Если меры по раскоксовке не помогают, очевидно, мотор подлежит ремонту.
- Самая распространенная неисправность любого ДВС заключается в том, что тот при работе троит или глохнет. Когда такие явления проявляются перманентно, возможны проблемы с питанием: разбавленный бензин, грязь или вода в топливе.
- Неудачно осуществляется вентиляция картерных газов. Крышка клапанной коробки соединяется с атмосферой перед воздушным фильтром, в то время как логичнее было бы — за ним. Поэтому на холостых оборотах все, что кружится в воздухе (пух, листья, пыль) словно пылесосом всасывается под крышку. Почему было не сделать правильный вход?
- Часто причиной того, что мотор во время работы глохнет, является отказ электрогидравлического клапана VVTi. Проблема решается заменой этого устройства.
- Иногда «плавают» обороты холостого хода, словно мотор хочет заглохнуть. В этом случае нужно проверить работу дроссельной заслонки и клапана ХХ.
Совет: если движок во время движения глохнет внезапно, а потом не может завестись, дело, скорее всего в электрике. Первое, что нужно сделать, когда 1G FE не заводится — проверить состояние АКБ и работу стартера.
Советы по эксплуатации
Наиболее часто автолюбителей интересует вопрос: гнет ли клапана при обрыве ремня на конкретном моторе? Владельцев простого FE можно успокоить — удар поршня, гнущий клапанный стержень, исключен.
А вот двигатель с усовершенствованной конструкцией 1G FE Beams способен в этой ситуации ввести владельца в дополнительный расход, поскольку может потребоваться ремонт не только клапанов, но, возможно, и других деталей.
Перечень обязательных регламентных работ:
- Замена зубчатого ремня ГРМ 1G FE должна производиться через 100 тыс. км. Такой длинный ремень, как у этого мотора, нужно еще поискать. Завести его через множество шкивов и совместить при этом все метки ГРМ получится не с первого раза.
- Моторное масло, рекомендуемое производителем, относится к группе SAE 10W30. 1-й коэффициент в зимних условиях можно выбирать 0, а летом — 10. Конечно, следует учитывать состояние сальников. Допускаемый расход масла декларируется в пределах 1 л/10 тыс. км. Периодичность замены — 10 тыс. км пробега.
- Топливный фильтр (у простого FE находится под капотом, у «Бимса» — в бензобаке) требует замены через 20 тысяч.
- Свечи зажигания на 1G FE рекомендуется менять также через 20 тысяч км.
- Если на простом FE установлены гидрокомпенсаторы, то исполнение «Бимс» таковых не имеет. Регулировка впускных и выпускных клапанов рекомендуется производителем через 20 тыс. км.
Внимание: после снятия головки блока и обратной установки особое внимание следует обратить на правильный момент затяжки крепежных болтов. Прежде чем затянуть их, необходимо найти заводские значения момента из технической документации.
Наследники
В планах компании было заменить двигатель Тойота 1G на появившийся в 1990-м агрегат 1JZ. Тем не менее, 1G-FE и 1G-FE BEAMS продержались на конвейере еще около 15 лет параллельно с JZ. Последние так и не смогли вытеснить серию 1Ж, до тех пор, пока их обоих не вытеснил V-образный силовой агрегат серии GR. На этом время «народных» рядных шестерок кануло в лету.
Консервативный Crown Sedan стал довольствоваться скромной четверкой серии TR, а V-образные GR (ЖР) применялись на «маркообразных» (категорий C, D, E), вэнах, крупных паркетниках, средних и тяжелых пикапах и джипах. Таблица 2 характеризует рабочий объем двигателей поколения ЖР.
Таблица 2. Рабочий объем двигателей, пришедших на смену 1Ж
| Модификация | Исполнение | Объем, л |
| 1 | GR FE | 4,0 |
| 2 | GR FE, FKS, FSE, FXE, FZE | 3,5 |
| 3 | GR FE и FSE | 3,0 |
| 5 | GR FE | 2,5 |
Даже профессионалы ремонтных центров, считающие, что глубокая модернизация 1998 года негативно отразилась на ремонтопригодности и долговечности агрегата, признают высокую степень надежности обоих вариантов мотора: простого FE и FE BEAMS. Отзывы рядовых автовладельцев относительно этих двигателей в большинстве своем являются положительными.
Источник: http://AvtoDvigateli.com/marki/toyota-1g-fe.html
TOYOTA CHASER 1992-1996
| Двигатель (моторное масло) | ||||||
| Двигатель | Рабочий объём (л) | Модификация | Без замены фильтра (л) | C заменой фильтра (л) | SAE | API |
| 4S-FE | 1,8 | 3,1 | 3,3 | 10W-30 | ||
| 1G-FE | 2,0 | ~10.1993 | 3,9 | 4,1 | ||
| 10.1993~ | 4,1 | 4,3 | ||||
| 1JZ-GE | 2,5 | 2WD | 5,1 | 5,4 | 5W-30 | SH |
| 4WD | 4,2 | 4,5 | ||||
| 1JZ-GTE | 2,5T | ~10.1993 | 5,1 | 5,4 | 10W- | |
| 10.1993~ | 5,6 | 5,9 | 30 | |||
| 2JZ-GE | 3,0 | 5,1 | 5,4 | 5W-30 | ||
| 2L-TE | 2,4T | Standard | 4,3 | 5,3 | 10W-30 | CD |
| Cold | 5W-30 |
| Двигатель (система охлаж | дения) | |||
| Двигатель | Рабочий объём (л) | Заправочная ёмкость (л) | Содержание этиленгликоля (л) | |
| 30% | 50% | |||
| 4S-FE | 1,8 | 6,8 | 2,0 | 3,4 |
| 1G-FE | 2,0 | 6,5 | 3,3 | |
| 1JZ-GE | 2,5 | 6,9 | 2,1 | 3,5 |
| 1JZ-GTE | 2,5T | 8,4 | 2,5 | 4,2 |
| 2JZ-GE | 3,0 | 7,4 | 2,2 | 3,7 |
| 2L-TE | 2,4T | 9,0 | 2.7 | 4,5 |
| Трансмиссионное масло | |||||
| Модификация | Заправочная ёмкость (л) | Тип масла | |||
| МКПП | W55 | 4S-FE, 2L-TE | 2,6 | MG Gear Oil Special II (API GL-3, SAE 75W- 90) | |
| W56 | 2L-TE | ||||
| W57 | 1G-FE | ||||
| R154 | 1JZ-GTE | 3,0 | |||
| АКПП | A42D | 4S-FE | ~10.1993 | 6,2 | AutoFluid D-II |
| 10.1993~ | 6,1 | ||||
| A42DE | 1G-FE | 6,1 | |||
| A43D | 2L-TE | ~10.1993 | 6,5 | ||
| 10.1993~ | 6,3 |
| A340E | 1JZ-GE | ~10.1993 | 6,7 | AutoFluid D-II |
| 10.1993~ | 6,8 | |||
| A341E | 1JZ-GTE2JZ-GE | 7,2 | ||
| АКПП и раздаточная коробка |
|
1JZ-GE | 9,3 | AutoFluid Type T-II ~08.1995 AutoFluid Type T-III |
| Дифференциал | передний | 0,7 | Hypoid Gear Oil SX (API GL-5, SAE 85W-90) | |
| задний | 1JZ-GTE, 2JZ-GE | 1,2~1,3 (главная пара 8″) | (без LSD, с Torsen LSD) Hypoid Gear Oil SX(LSD, кроме Torsen) Hypoid Gear Oil LSD (API GL-5, SAE 85W- 90) | |
| 1G-FE, 1JZ-GE, 2L-TE | 1,0 (главная пара 7,5″) |
Источник: https://maslo-dla-auto.schoolpsiholog.ru/2016/10/toyota-chaser-1992-1996.html
Загрузка...
