Масло в акпп u151e/f/u250e/f

Если вы не найдете нужную АКПП, позвоните по телефону +7 (843) 250-20-75 (Филиал Дубравная) и мы найдем ее для Вас

АКПП Toyota / Aisin Co U150E, U151, U151E, U250, U250E, U250E/F *341*

Масло в АКПП U151E/F/U250E/F5-ступенчатая АКПП  U250E устанавливается c 2001-го года на все популярные передне- и полно-приводные автомобили Тойоты (Camry, Avensis, Corolla, RAV4, Highlander…) и Лексус (ES240/350) с двигателями от 2.5 до 3.5 литров.

Это более комфортная и экономичная (и дорогая) альтернатива «неубиваемым» 4-х ступенчатым АКПП  U140-U240. Для еще более требовательных владельцев Камри и Лексусов в 2007-м была разработана 6-ти ступенчатая АКПП U660.

В США, Австралии и многих сборках Восточной Азии (Китай, Тайвань, Филиппины, Вьетнам, Таиланд) U250 ставилась даже на 3.5 литровые Камри. И в кризисные годы 2008-2009 ее устанавливали на 2.4 литровые Pontiac Vibe.

Для чуть более мощных двигателей Лексус ES300 в 2002-м была опробована модификация U150E, которая не прошла обкатки и в том же году была значительно модифицирована.

С 2003-го под названием  U151E ее используют для разных тойотовских бестселлеров (в том числе и российских Камри).

И под «девичьей фамилией» Айсин 95-51LS — для канадских Лексусов RX330 и RX350.

Для Лексусов иногда используется классификация Айсин: U250E95-50LS.

Конструктивно U250E U150E — продолжение бестселлера Айсин №1 — 4-х ступенчатой U140-U240 инекоторые узлы (планетарные ряды) усилены с тем, чтобы усилить слабые места предшественника. Многие запчасти для ремонта — взаимозаменяемы с U140-240.

  • АКПП U150, 151 — могут передавать чуть более высокий крутящий момент, чем U250E
  • Масло в АКПП U151E/F/U250E/FМасло в АКПП U151E/F/U250E/F
  •  U151F — модификация для 6-цилиндровых полноприводных авто — RAV4, Highlander, Sienna.
  • В этом поколении 5-ступенчатых АКПП в последнее время используется «несменяемое» тойотовское масло ATF — WS.

В раннихверсиях (до 2006 года) заливалось «полусинтетическое» масло — T-IV. Объем для полной смены масла ок. 8 литров. Частичная смена — от 2.9 литра (U150) до 3.5л (U250).

Под масло выполнены и настройки компьютера.

Масло в АКПП U151E/F/U250E/F

Продавцы обещают, что масло и фильтр (металлопластиковый с фетровой мембраной №341010) менять не нужно. То есть, оба они доживают до капремонта.

Но сроки капремонта определяются чистотой самого масла и инженеры Айсин утверждают, что норма для них — 100-150 ткм.

Водителю повезло, если капремонт после 200 ткм ограничится чисткой гидроблока и соленоидов без дорого и затратного демонтажа коробки. Проблема в том, что масло стареет в зависимости от манеры вождения и агрессивности разгонов.

Если ездить по-тойотовски, то масло легко доживает до 300 ткм.  А если ездить по-опелевски, то чуть пораньше.

Так что, существует рекомендация делать частичную смену масла как только оно станет слишком темным, но еще прозрачным и без мусора, а полную замену масла с заменой фильтра, если масло стало грязным, то капремонт и типичные болезни откладываются до старости машины.

Масло в АКПП U151E/F/U250E/F

Типичные ремонтные места АКПП U250E и U151E:

Ремкомплекты для U151E и U250E различны.

Мастера, которые не экономят — предпочитают покупать более дорогие ремкомплекты Транстэк 341002А-ТК.

№2 —  более бюджетный Ремкомплект прокладок АТОК 341002A-AT. (посмотреть комплектацию — нажми картинку справа).

Масло в АКПП U151E/F/U250E/FКомплект фрикционов 341003 заказывают также часто как и Оверол, особенно при ремонте трансмиссий со сгоревшим маслом.Качество фрикционов Линтекс 341003-LN признано мастерами даже ближе по качеству к оригиналу, чем Альто. Множество первых капремонтов заключаются в замене сгоревшего комплекта фрикционов-стальных дисков в барабане Overdrive (341120 — 341100). Вторым по очереди (если долго ездить со сгоревшими фрикционами Овердрайв) сгорает пакет Direct.Стальные диски вместе с упорными 341140. Часто водители так долго ездят со сгоревшими пакетами, что пережигают и сами поршни этих пакетов. На последнем этапе износа дело доходит и до замены «железа» (см. ниже) Масло в АКПП U151E/F/U250E/F
Масло в АКПП U151E/F/U250E/FЭто — типичное тонкое место Тойотовской U-серии (и Маздовских FN4A-EL) АКПП. И по мнению некоторых мастеров обуславливается тем, что во время действия максимального крутящего момента, дифференциал через шестерню (710) перекашивает боковой нагрузкой сам Барабан Overdrive/Direct 341555 и наружное тефлоновое кольцо 179 между задней крышкой и барабаном клинит. Этим кольцом протирает канал в крышке, по которому и уходит давление из пакета. Что ведет к проскальзыванию фрикционов и их сгоранию. Масло в АКПП U151E/F/U250E/F
На последнем этапе работы с двумя изношенными кольцами суппорта сгорает весьПакет сцепления OverDrive Direct  в сборе, включая Барабан 341555 с Упорным диском (№341140EB, который в разных модификациях имеет различную толщину от 2.8 до 3.1мм) + Поршни обрезиненные, (O.Dr. Clutch) №341963 и держатель-Ретейнер (O.Dr. Clutch) №341985 . В предыдущих модификациях U140 электронный акселератор был отрегулирован чуть более щадяще для трансмиссии, не позволяя перегружать это самое слабое звено.А для дорогой комплектации Камри и Авенсиса, программисты TCM решили не ограничивать водителя в его праве распоряжаться лошадиными силами, как Тарас Бульба — судьбой сына: «Моя машина, хочу — берегу, хочу — убью».Полная аналогия с механикой. Поэтому при замене фрикционов и стальных дисков в пакете OD следует обязательно проверить скользящие поверхности крышки и барабана. Это место обычно уже бывает изношено.Толчки и рывки при переключении 2-3 скоростей, а также задержка при включении реверса часто бывает вызвана еще и износом подшипника крышки. Бочкообразный игольчатый подшипник — №340223 разрушение которого иногда наступает даже раньше износа колец. Эта проблема свойственна как для пятиступенчатых U150 так и для 4-х ступенчатых U140. Когда длительная эксплуатация с этими дефектами достигает критического уровня, приходится менять и саму — заднюю крышку Камри: № 341759В.  Рациональным многие мастера считают восстановление задней крышки U250E. Масло в АКПП U151E/F/U250E/F
В этом заказе часто присутствуют сгоревшие вместе с дисками и оба поршня 341985 (O.Dr. Clutch) и 341963.Но при общем перегреве коробки предпочитают менять весь комплект (6) поршней 341008A.
Популярный заказ —  сальники насоса (340070) и полуоси (340076).С ними вместе заказывают втулку насоса 330034. Симптом — подтекание масла через сальник насоса.
  1. Если запустить эту проблему и продолжать так ездить дальше, то придется менять и саму крышкуНасоса № 341510 с шестернями, при длительном недостатке давления и грязном масле изнашиваются поверхности.
  2. Мастера связывают проблему насоса и сгоревших сальников с износом блокировки и перегревом гидротрансформатора.
  3. Естественно, что эти болезни Айсиновских U*- коробок характерны для машин с самыми мощными двигателями, или с очень большими пробегами, или с очень безжалостными водителями.
 Планетарные ряды подравнялись по надежности с соседними узлами и пока мало беспокоят хозяев по сравнению с предшественником U140-U240.Но регулировки ЕСМ (Электронный блок управления) U150 у 3.3 и 3.5 литровых двигателей  позволяют перегружать АКПП и его другое слабое звено железа — Заднюю Планету (Forward 341582).Уже встречаются замены этого Планетарного ряда, у которого выкрашиваются зубья от предельных крутящих моментов.

Электрика U250-150

Проблема электрики U250 и U151 — Гидроблок (Плита управления — №341740)

Гидроблок U250 (341740A) в 2002-2004 годах не выдерживал настроек компьютера, старые (большие) соленоиды несколько не справлялись с задачами, материал гидроплиты изнашивался довольно быстро. В 2005-м году гидроблок обновили, заменив соленоиды и оставив саму гидрооплиту без изменений. (Разница слева).

От загрязненного фрикционной пылью масла изнашиваются и забиваются клапана, протачиваются каналы клапанной плиты, что приводит к перетоку масла между линиями. Кроме того встречались проблемы с перекосом плиты. И как следствие, все это ведет к масляному голоданию в наиболее уязвимых «сухих» узлах. Которыми, как обычно, являются зоны наименьшего гидравлического давления — оси. 

  • Первым делом проверяются соленоиды, если коды неисправностей указывают на них.
  • В замене встречаются: соленоид линейный (участвует в переключении передач — B1 2nd brake)  SL1 341421Е.
  • и два других сложных линейных шифт-соленоида: SL2 и SL3 341422A и
  • — соленоид общего линейного давления EPC- (SLT Line Pressure Control) №341428.

Для тонкого управления фрикционами в этих гидроблоков стали использовать линейные соленоиды. Конструкцию их долго подбирали и совершенствовали под каждую модификацию АКПП и модель авто.

Они отличаются по годам выпуска (до 2003, до 2006 и позже) характеристиками, так и крепежом. Также долго обновляли программу компьютера, убирая режимы, способствующие быстрому износу узлов и улучшая работу коробки с «постаревшим маслом» и расходниками.

Ремонт соленоидов мало кто выполняет, предпочитая их менять.

Для замены соленоиды для гидроблоков U250 и U151 лучше подбирать по VIN-коду автомобиля.

Маленькие соленоиды — 3way имеют шариковый клапан. 3-way соленоиды обладают большим ресурсом, но тоже меняются со всей гидроплитой. Замена гидроблоков U250 и U151 выпуска до 2004 года — приходится делать довольно часто.

В последних версиях гидроблоков износ клапанов и тела блоков встречается уже значительно меньше и все чаще гидроблоки не меняют, а чистят и ремонтируют с заменой PWM-соленоидов. Чаще всего причину находят в соленоидах.

Износ материала гидроплиты приводит например к тому, что фонтанчики масла через «проеденные» отверстия в гидроблоке создают воздушно-масляную пену.

Эта пена не передает давления на фрикционы, что ведет к проскальзыванию в работающем пакете. Все это способствует быстрому старению «железа» этой замечательной коробки.

Если при проверке масла АКПП вы увидите пену, то это чаще всего — приговор гидроблоку.

  1.  Как и в остальных Айсиновских U-автоматах, добросовестно и вовремя проведенный регламентный ремонт плиты и капремонт гидротрансформатора  дает им еще несколько лет полноценной жизни.
  2. Особенности раннего выхода в ремонт U250 и U151 связаны с тем, что в начале 2000-х с широким использованием «электронного сцепления» конструкторы-программисты отказались от концепции «фулпруф», и не ограничивали возможностей водителя к агрессивной езде, сжигающей фрикционы и другие элементы коробки.
  3. С каждым годом эксплуатации настройки ТСМ-ЭБУ корректировались, программное обеспечение обновлялось и сейчас уже труднее с помощью педали газа убить эту замечательную коробку.
Читайте также:  Какое масло лучше заливать в двигатель ямз 236

Если не слишком перегружать АКПП форсажами и буксованием в грязи, а также каждые два-три года менять масло (с фильтром),  U151- U250 может служить без капремонта столько же, сколько и сама машина. В руках осторожных водителей эта коробка почти столь же надежна и долговечна как и предшественники U240 и 140.

АКПП:Ремонт, замена АКПП TOYOTA

Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

_____________________________________________________________________________

Характеристики основных узлов АКПП Тойота U241E/U250E

На автомобили Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис устанавливается автоматические коробки передач Aisin U241E/U250E. АКПП U250E — это компактная, легкая и способная передавать высокий крутящий момент 5-ступенчатая автоматическая коробка передач Super ECT (коробка передач с электронным управлением).

Технические характеристики коробки-автомат U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис

Передаточное число

1-я — 3,943 2-я — 2,197 3-я — 1,413 4-я — 0,975 5-я — 0,703 Передача заднего хода — 3,145 Передаточное число дифференциала — 3,391 Заправочный объем — 2 литра Тип трансмиссионного масла — Toyota Genuine ATF WS Жидкость для автоматических трансмиссий типа T-IV Масло в АКПП U151E/F/U250E/F

  • Количество дисков в АКПП Aisin U241 E/U250 E
  • Количество эксцентриковых роликов в автоматической коробке передач U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис
  • Количество зубьев шестерен планетарной передачи переднего хода
  • Количество зубьев шестерен планетарной передачи заднего хода
  • Количество зубьев шестерен планетарной понижающей передачи U/D
  • Количество зубьев шестерен главной передачи
  • Масло для АКПП Aisin U241 E/U250 E
  • Масло ATF WS создает меньшее сопротивление и улучшает топливную экономичность благодаря малой вязкости при рабочих температурах.

C1 — Муфта переднего хода — 5 C2 — Муфта заднего хода (U250E) / Муфта включения передачи (U241E) — 3 C3 — Муфта включения понижающей передачи — 3 C0 — Муфта включения прямой и повышающей передачи — 3 B1 — Тормоз 2-й и повышающей передачи (U250 E) / Тормоз 2-й передачи (U241 E) — 3 B2 — Тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода — 5 B3 — Тормоз понижающей передачи — 3 F1 — Муфта свободного хода № 1 — 22 F2 — Муфта свободного хода понижающей передачи — 15 — солнечной шестерни — 43 — сателлита — 17 — коронной шестерни — 77 — солнечной шестерни — 31 — сателлита — 19 — коронной шестерни — 69 — солнечной шестерни — 32 — сателлита — 26 — коронной шестерни — 83 — ведущей шестерни — 50 — ведомой шестерни — 51 В автоматической коробке передач U250E используется та же схема переключения передач, что и в коробке-автомат U241E автомобилей Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис.

При высокой температуре вязкость данного типа трансмиссионного масла такая же, как и у ATF Type T-IV, что обеспечивает высокую надежность автоматической коробки передач U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис. Масло ATF WS и другие типы жидкостей для автоматических коробок передач (ATF Type T-IV, D-II.) не взаимозаменяемы.

  1. Гидротрансформатор АКПП U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис
  2. Масляный насос коробки-автомат Aisin U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис
  3. Планетарная передача АКПП Aisin U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис

Для расширения возможностей АКПП Aisin U241 E/U250 E, плавного трогания с места, разгона и топливной экономичности в конструкцию включен гидротрансформатор с оптимизированными масляными каналами и конструкцией насосного колеса. Кроме того, для уменьшения потерь на проскальзывание, в гидротрансформаторе используется механизм блокировки с гидравлическим приводом, позволяющий заблокировать (частичная блокировка) гидротрансформатор при средней и высокой скорости движения автомобиля. Привод масляного насоса осуществляется от гидротрансформатора. Он обеспечивает смазку планетарных механизмов и создает рабочее давление масла для системы гидравлического управления. В автоматической коробке передач U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис используется компоновка шестерен, в которой планетарные механизмы переднего и заднего хода расположены на входном валу (промежуточном валу), ведущая шестерня и ведомые шестерни расположены впереди планетарного механизма переднего хода, а планетарный механизм понижающей передачи расположен на выходном валу. Муфты С0, С2, С3 и С1 оснащены механизмом устранения возникновения гидравлического давления под действием центробежной силы, который включается при переключении со 2-й на 3-ю, с 3-й на 4-ю и с 4-й на 5-ю передачу. Масло в АКПП U151E/F/U250E/F

  • Назначение основных узлов АКПП Aisin U241 E/U250 E
  • Механизм устранения возникновения гидравлического давления под действием центробежной силы коробки-автомат Aisin U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис
  • Традиционный механизм сцепления был модернизирован по двум причинам:
  • Чтобы предотвратить возникновение давления масла под действием центробежной силы в камере поршня (далее «камера А») при выключении сцепления.

C1 — Муфта переднего хода — Соединяет входной вал и солнечную шестерню планетарной передачи переднего хода. C2 — Муфта заднего хода коробки-автомат U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис — Соединяет входной вал и солнечную шестерню планетарной передачи заднего хода. C3 — Муфта включения понижающей передачи — Соединяет солнечную шестерню понижающей передачи с водилом планетарного механизма понижающей передачи. C0 — Муфта включения прямой и повышающей передачи — Соединяет входной вал и водило планетарной передачи заднего хода. B1 — Тормоз 2-й и повышающей передачи АКПП U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис — Предотвращает вращение солнечной шестерни планетарной передачи заднего хода по часовой стрелке или против часовой стрелки. B2 — Тормоз 1-й передачи и передачи заднего хода — Предотвращает вращение коронной шестерни планетарной передачи переднего хода и водила планетарной передачи заднего хода по часовой стрелке или против часовой стрелки. B3 — Тормоз понижающей передачи автоматической коробки передач Aisin U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис — Предотвращает вращение солнечной шестерни планетарной передачи понижающей передачи по часовой стрелке или против часовой стрелки. F1 — Муфта свободного хода № 1 — Предотвращает вращение коронной шестерни планетарной передачи переднего хода и водила планетарной передачи заднего хода против часовой стрелки. F2 — Муфта свободного хода понижающей передачи АКПП U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис — Предотвращает вращение солнечной шестерни планетарной передачи понижающей передачи по часовой стрелке. Сателлиты — Изменяют направление потока мощности в зависимости от работы всех муфт и тормозов для увеличения или уменьшения входной и выходной частоты вращения.

Выпуск масла производится с помощью обратного шарикового клапана. Раньше для последующего включения сцепления должно было пройти время, чтобы жидкость смогла наполнить камеру А.

При переключении, кроме обычного давления на сцепление, регулируемого клапанной коробкой АКПП U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис, на жидкость в камере А действует давление, которое зависит от изменения частоты вращения коленчатого вала.

Масло в АКПП U151E/F/U250E/F Чтобы реализовать вышеуказанные усовершенствования, камера А дополняется камерой устранения возникновения давления (далее «камера В»). Центробежная сила, действующая на поршень, нейтрализуется такой же центробежной силой, которая создается маслом, смазывающим вал. Следовательно, нет необходимости выпускать жидкость с помощью обратного шарикового клапана, что способствует плавному и точному переключению передач.

Клапанная коробка АКПП U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис

Клапанная коробка состоит из двух частей (верхней и нижней) и 7 электромагнитных клапанов (SL1, SL2, SL3, SLT, DSL, S4, SR). Масло в АКПП U151E/F/U250E/F В АКПП U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис используется система управления переключением жиклеров, обеспечивающая регулирование потока, поступающего на тормоз В3. Масло в АКПП U151E/F/U250E/F Электромагнитные клапаны автоматической коробки передач Aisin U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис Масло в АКПП U151E/F/U250E/F Электромагнитные клапаны SL1, SL2, SL3 и SLT — Для поддержания гидравлического давления, которое пропорционально току в обмотке электромагнитного клапана, электромагнитные клапаны SL1, SL2, SL3 и SLT осуществляют линейное управление линейным давлением в контуре и давлением включения муфты и тормоза, основываясь на сигналах от ЭБУ двигателя и коробки передач. Электромагнитные клапаны SL1, SL2, SL3 и SLT конструктивно похожи друг на друга.

Читайте также:  Какое масло лучше заливать в двигатель ниссан тиида

Назначение электромагнитных клапанов коробки-автомат U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис

SL1 Управление давлением тормоза В1 SL2 — Управление давлением муфты С0 / Управление давлением муфты блокировки гидротрансформатора SL3 — Управление давлением муфты С1 SLT — Управление линейным давлением / Управление вторичным давлением Электромагнитный клапан SR управляет электромагнитным ускорительным клапаном АКПП U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис. Соответственно, жидкость поступает из электромагнитного клапана DSL и состояние клапана S4 изменяется. Масло в АКПП U151E/F/U250E/F Электромагнитный клапан S4 во включенном состоянии, управляет клапаном переключения 4-5 передач, изменяя давление рабочей жидкости, подаваемое на тормоз В3 и муфту С3. Электромагнитный клапан DSL управляет управляющим клапаном В2 через электромагнитный ускоряющий клапан, если рычаг переключения коробки передач устанавливается в положение R или L. Масло в АКПП U151E/F/U250E/F Во время блокировки гидротрансформатора автоматической коробки передач U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис, ускоряющий клапан блокировки управляется электромагнитный ускоряющим клапаном. Управление переключением жиклеров — Управление осуществляется при помощи клапана управления переключением жиклеров В3. Масло в АКПП U151E/F/U250E/F Клапан управления переключением жиклеров АКПП U241E/U250E Лексус RX350, Лексус RX330, Тойота Камри, Тойота Королла, Авенсис предназначен для тормоза В3, который включается при переключении с 5-й на 4-ю передачу. Клапан управления переключением жиклеров В3 управляется линейным давлением в соответствии с условиями переключения, а объем жидкости, подаваемой на тормоз В3, регулируется за счет изменения размера проходного отверстия в управляющем клапане.

_____________________________________________________________________________

  • АКПП ZF
  • Моторы Митсубиси
  • Двигатели Тойота
  • ЗМЗ-406
  1. _____________________________________________________________________________
  2. _____________________________________________________________________________
  3. Общее устройство АКПП
  4. _____________________________________________________________________________
  5. CVT вариатор Ауди
  6. Коробка автомат Toyota
  7. _____________________________________________________________________________
  8. АКПП Mazda/Mitsubishi
  9. Коробка автомат ZF
  10. Двигатели Mitsubishi
  11. Двигатели Toyota
  • Блок цилиндров и головка 3S-FE/3S-GE
  • Техническое обслуживание ГРМ 3S-FE, 3S-GE
  • Коленвал двигателей 3S-FE, 3S-GE
  • Технические характеристики двигателя 3S-FE, 3S-GE
  • Распредвалы 3S-FE и 3S-GE
  • Система охлаждения двс 3S-FE и 3S-GE
  • Топливная систем 3S-FE, 3S-GE
  • Параметры двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
  • Головка и блок цилиндров двигателя 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Дроссельная заслонка 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Вентилятор системы охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
  • Форсунки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Замена водяного насоса 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Поршневая группа и коленвал двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Диагностика двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
  • Замена компонентов блока цилиндра 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Система охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Система смазки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Топливная система двигателей 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
  • Система зажигания 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Термостат и радиатор двс 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
  • Бензонасос 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Ремень ГРМ двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Снятие головки блока цилиндров двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Регулировки клапанов 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Замена ремня ГРМ 4A-GE
  • Демонтаж головки блока цилиндров двигателей 4A-GE
  • Настройки клапанов 4A-GE
  • Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-GE
  • Детали двигателей 1AZ-FE / 2AZ-FE
  • Блок управления и датчики 1AZ-FE и 2AZ-FE
  • Компоненты рабочих систем двигателя 1AZ-FE, 2AZ-FE
  • Система управления двигателем 1AZ-FE и 2AZ-FE

Двигатели ЗМЗ

Типичные неисправности АКПП японских автомобилей

Серия четырёхступенчатых автоматических трансмиссий японского производителя Aisin (Toyota Group) включает в себя такие АКПП как U140 (чаще встречается усиленная модификация маркируемая как U140E, а в версии для полноприводных авто в индексе литера «E» изменена на «F» – U140F), U240 (U240E) и U241 (U241E). Конструкция этого U-семейства четырёхскоростных коробок-автоматов получилась настолько удачной что они до недавнего времени повсеместно устанавливались на весьма широкий спектр выпускаемых Toyota автомобилей.

Вышеозначенная серия четырёхскоростных АКПП зарекомендовала себя как очень надёжное и не приносящее особых хлопот автовладельцу решение. Коробки ходят по 200 тыс. км.

без каких-либо поломок требующих срочного обращения за помощью в специализированную СТО (за исключением, естественно, стандартного для любой АКПП обслуживания включающего в себя периодическую замену масла и фильтра АКПП вкупе с прокладкой поддона).

Типичных слабых мест практически нет, но автовладельцу всё же стоит помнить что эти четырёхскоростные автоматические трансмиссии конструктивно рассчитаны на спокойный стиль вождения.

«Старческие болячки» т. е. неполадки возрастных АКПП вышеупомянутой серии не совсем корректно называть «типичными слабыми местами», но упомянуть о них всё же стоит.

Планетарный ряд . Часто в возрастных АКПП разбиваются оси сателлитов передней планетарки, что приводит к поломке зубьев шестерён сателлитов. Зачастую вместе с сателлитами выходит из строя и сама солнечная шестерня (и подшипник).

Если неполадка своевременно не устранена (автовладелец вовремя не обратился с специализированную СТО на предмет ремонта АКПП и замены вышедшей из строя планетарки и, возможно, подшипника) и АКПП продолжали эксплуатировать и далее, то это может привести к дальнейшим разрушениям – осколки разрушенного переднего планетарного ряда разбивают задний планетарный ряд, выходит из строя барабан и хаб (Hub a.k.a. ступица) под фрикционы. Доводить коробку до столь плачевного состояния, естественно, ни в коем случае не следует, посему при первых признаках неполадок связанных с планетаркой следует незамедлительно обратиться в специализированный техцентр на предмет диагностики поломки и ремонта АКПП.

Масло в АКПП U151E/F/U250E/F

Задняя крышка. Эта поломка характерна для автоматических трансмиссий четырёхскоростной серии преимущественно последних лет, где компьютер позволяет нагружать АКПП до предела, но «железо» не рассчитано на работу в режиме постоянных перегрузок.

Компрессионным тефлоновым кольцом разбивает заднюю крышку.

Зачастую кроме крышки выходит из строя и барабан, сгорают фрикционы…  В любом случае, следует помнить что описываемая АКПП конструктивно («по железу») рассчитана на спокойный стиль вождения даже несмотря на то что электроника позволяет нагружать трансмиссию по максимуму.

Масло в АКПП U151E/F/U250E/F

Некоторые другие «популярные» поломки и запчасти АКПП, которые могут потребоваться в процессе ремонта:

  • Зачастую требуется замена поршней АКПП – от времени и высоких температур твердеет резина,
  • Нередко требует замены масляный насос,
  • Замена сальника-манжеты насоса помогает предотвратить протечку масла (ATF).

Суммарно. Эти АКПП – одни из наиболее «долгоиграющих» – их ресурс (по железу) порой превосходит аналогичный показатель автоматических коробок передач конкурирующих производителей.

Главное не забывать что эта автоматическая трансмиссия не для экстремальных нагрузок (не следует экспериментировать и испытывать АКПП «на прочность») и в ней периодически следует менять масло (трансмиссионную жидкость a.k.a.

ATF), фильтр АКПП и прокладку поддона.

Серия пятиступенчатых АКПП: U150 (U150E), U151 (U151E/U151F), U250 (U250E/U250F)

В 2001 году на конструктивной базе вышеописанного четырёхскоростного семейства автоматических трансмиссий была выпущена более комфортная и экономичная пятискоростная серия АКПП.

C конструктивной точки зрения в пятискоростных автоматах были усилены некоторые узлы, что позволило исправить некоторые огрехи предыдущей четвёртой U-серии.

К слову, многие запчасти для ремонта АКПП пятискоростного семейства вполне взаимозаменяемы с используемыми при ремонте автоматических трансмиссий вышеописанной четырёхскоростной серии.

Пятиступенчатая серия включает в себя следующие АКПП (по классификации Toyota): U150 (U150E), U151 (U151E, U151F) и U250 (U250E, U250F). Так же изредка можно встретить маркировку по классификации Aisin: для U151E – 95-51LS, для U250E – 95-50LS.

U250E устанавливается на многие популярные тойотовские модели автомобилей с объёмом двигателя от 2.5 до 3.5 литров. С 2003 года существует модификация под индексом U151E заменившая U150E.

Следует отметить что автоматические трансмиссии U150 и U151 позволяют передачу более высокого крутящего момента нежели вышеупомянутая U250E.

Так же как и в случае предыдущей четырёхскоростной серии для полноприводных автомобилей индекс пятискоростных АКПП включает в себя литеру «F» вместо «E».

Пятискоростная U-серия по надёжности и долговечности вполне сопоставима с предыдущим четырёхступенчатым семейством.

Основные особенности обусловлены тем что конструкторы Aisin при проектировании обоих серий отказались от концепции «полной защиты» ограничивающей водителя в использовании настолько агрессивного стиля вождения насколько ему заблагорассудится.

Поскольку коробки-автоматы и четырёхскоростной и пятискоростной U-серии («по железу», но не «по компьютеру») по большому счету не рассчитаны на нагрузки связанные с режимом экстремальной эксплуатации (предшествующая четвёртая U-серия в большей, а пятискоростное семейство в несколько меньшей степени), то поломки зачастую случаются по вине водителя, который эксплуатирует автомат в режимах перегрузки на постоянной основе. С этим же связано и то что в пятой, как и в предыдущей U-серии, конструктивно слабых мест практически нет, а подавляющее большинство фиксируемых специалистами по ремонту неисправностей обусловлено причинами возникающими в результате перманентной эксплуатации АКПП в режиме перегрузок.

Проблемы с планетарными рядами присущие АКПП предыдущей U-серии (см. выше) в целом гораздо реже встречаются у U-семейства пятиступенчатых автоматических трансмиссий.

Задняя крышка. Проблема в целом аналогично той что описана выше применительно к предыдущей четырёхступенчатой серии коробок-автоматов. Отличие лишь в том что в предыдущем случае электроника настроена на более щадящий режим, который несколько настойчивее препятствовал постоянным нагрузкам способным повредить этот узел.

В ходе первых капремонтов обычно меняют пакет сцепления (зачастую лишь Overdrive), сальникиполуоси и насоса, меняют фильтр. Обязательно проверяют (и, в подавляющем количестве случаев, заменяют) тефлоновое кольцо (между задней крышкой и барабаном), заднюю крышку и барабан.

Читайте также:  Сколько масла в акпп (коробка автомат) киа рио икс лайн

В дальнейшем обычно замене подлежит весь изношенный пакет сцепления (Overdrive и Direct), барабан с опорным диском, обрезиненные поршни (Overdrive Clutch), ретейнер (Overdrive Clutch).

В коробках выпускавшихся примерно до 2004-2005 года были некоторые проблемы связанные с тем что гидроблок АКПП не справлялся с высокотемпературными нагрузками (материал гидроблока не был адаптирован к новым двигателям) и загрязнённому маслу из гидротрансформатора – фрикционной пылью в грязном масле загрязнялись соленоиды (что приводило к их ускоренному износу), растачивались каналы гидроплиты (что приводило к циркуляции масла меж линиями поверху), образовывалась масляно-воздушная пена. Всё это приводило к тому что некоторые компоненты АКПП недополучали смазку, вследствие чего возникали поломки. К 2004-2005 годам гидроблок АКПП был существенно конструктивно усовершенствован.

В возрастных АКПП достаточно слабым местом является так же крышка насоса с шестернями, способствующие, при продолжительном низком давлении загрязнённого масла, выводу из строя недополучающих смазку втулок.

Все описанные выше проблемы свойственны лишь возрастным (т. е. уже прилично прослужившим своему владельцу) коробкам. В «юном возрасте» эти АКПП, собственно так же как и четырёхскоростные автоматические трансмиссии U-серии, столь же «неубиваемы и долгоиграющи».

В автоматических коробках передач пятой (собственно, как и предыдущей четвертой) U-серии производитель рекомендует использовать «вечное» (в том смысле что оно ходит «от капремонта до капремонта») тойотовское трансмиссионное масло (ATF) Toyota Type WS или Toyota Type T-IV (либо одно, либо другое – в зависимости от типа АКПП и модели автомобиля). Это же касается и замены масляного фильтра АКПП.

В общем и целом пятая U-серия автоматических коробок передач суть достойный правопреемник своего четырёхскоростного предшественника. Основное отличие – это то что эти АКПП более комфортны и экономичны (хоть и несколько более дороги).

По степени надёжности и ремонтопригодности пятиступенчатые тойотовские АКПП практически не отличаются от своих четырёхскоростных «младших собратьев».

Если не увлекаться экстремальными вариациями эксплуатации (типа форсажей, пробуксовок в грязи и иже с ними), каждые два года менять масло и фильтр вкупе с прокладкой поддона, то автоматическая трансмиссия будет служить долгие годы и не приносить хлопот своему владельцу.

Заказать контрактную АКПП

Акпп автомобилей mazda

 АКПП 4F27E (FN4A-EL)

Четырёхступенчатая АКПП 4F27E – логический правопреемник достаточно хорошо зарекомендовавшей себя автоматической коробки передач CD4E увидевшей свет в 1994 году и устанавливавшейся на автомобили Ford и Mazda вплоть до 2007 года.

АКПП 4F27E разработана в 1998 году и устанавливалась вплоть до 2005 года преимущественно на Ford Focus с объёмом двигателя от 1.3 до 2.0 литра и некоторые модели Mazda (в классификации Mazda это автоматическая трансмиссия FN4A-EL).

Коробка-автомат 4F27E (FN4A-EL) в 2005 году стала основой для разработки более современной пятиступенчатой АКПП FNR5.

При эксплуатации АКПП 4F27E (FN4A-EL) в штатном режиме, внимательном уходе и обслуживании эта автоматическая коробка передач достаточно надёжна. С электрикой, как правило, проблем не возникает, гидроблок АКПП (гидравлический блок управления АКПП) так же вполне надёжен.

АКПП 4F27E (FN4A-EL) достаточно широко распространена, посему запчасти и типичные расходники для обслуживания и ремонта АКПП не есть что-то из разряда «занесено в Красную Книгу» (к слову, некоторую часть расходников вышеупомянутой коробки-автомата FNR5 можно использовать так же в процессе обслуживания и ремонта АКПП 4F27E).

При обслуживании 4F27E (FN4A-EL) обычно меняется масло (ATF) и фильтр АКПП. Рекомендуемый тип ATF – Mercon V, объём – приблизительно от 6.8 до 7.0 литров.

Что касается фильтров, то они могут быть нескольких вариантов, но наиболее распространены фильтры с заборником в 17 миллиметров. Зачастую, во избежание последующих протечек масла (трансмиссионной жидкости a.k.

a. ATF), меняют так же сальники насоса и полуоси.

Типичный капремонт обычно заключается, кроме вышеупомянутого, в замене сальников, втулок, прокладок и фрикционов (наиболее часто замены требуют пакеты сцепления Direct и Overdrive). Зачастую замены требует и тормозная лента, выход из строя которой сопровождается проблемным переключением второй и четвёртой скоростей.

Одним из наиболее типичных проблемных мест АКПП 4F27E (FN4A-EL) является выход из строя задней крышки, которая, выполняя вдобавок ещё и роль своеобразного суппорта (что обусловлено конструктивными особенностями этой автоматической трансмиссии), не выдерживает боковых нагрузок, тефлоновым кольцом прорезается паз через который выходит масло.

Масло в АКПП U151E/F/U250E/F

Не устранённая вовремя проблема с крышкой может привести к дальнейшим проблемам – вибрация разбивает барабаны Reverse, Overdrive, а вслед за этим и поршни Overdrive вкупе с тормозной лентой. Впрочем, вовремя выявленная проблема с крышкой достаточно легко устраняется в процессе ремонта АКПП в специализированной СТО.

Заказать контрактную АКПП

В статье использованы материалы сайта transparts.by

Акпп toyota / aisin co u150e, u151, u151e, u250, u250e, u250e/f *341* | крымский центр автоматических трансмиссий

Трансмиссия U151E с 5-ю ступенями с 2003 года устанавливается на популярные автомобили Тойота и канадские Lexus RX330 и RX350.

Семейство коробок-автомат

Семейство U150- U250 создано на конструктивной базе U140-U240 и является более мощным, комфортным и экономичным, чем его предшественник.

С 2001 года модификация U250E устанавливается на известные автомобили Тойота (Камри, Авенсис, Королла, РАВ4, Хайлендер…) и Lexus (ES240/350) с передним и полным приводом и литражом от 2.5 до 3.5л.

  • В 2002 году появилась модификация U150E, которая устанавливалась на Lexus ES300 и в этом же году, после неудачи, была усовершенствована.
  • По классификации Aisin версия U250E иногда носит индекс 95-50LS для лексусов.
  • Модификация U151F создана для автомобилей с полным приводом и 6-ю цилиндрами РАВ4, Хайлендер, Сиенна.
  • Семьи U150- U250 и U140-U240 по своей конструкции очень похожи, не считая планетарные ряды, поэтому имеют множество взаимозаменяемых деталей для ремонта.
  • Масло, фильтр и правила буксировки

Масло для данного семейства подходит больше всего несменяемое WS, однако для более ранних трансмиссий автовладельцы используют и полусинтетическое T-IV.

Несмотря на заявленную несменяемость масла, лучше всего постоянно следить за его состоянием, так как чистое масло отдаляет первый капремонт, а загрязненное наоборот приближает.

Норма пробега до первого капремонта – около 130 ткм (по мнению Айсин).

Фильтр подбирается металлопластиковый с встроенной фетровой мембраной.

Правила буксировки машины с данными трансмиссиями:

  • 50 на 50
  • Положение селектора N
  • Не превышая 50 км/ч
  • Расстояние до 50 км.
  • В теплое время года сокращение максимального расстояния в два раза.
  • В холодное время года – увеличение.

Однако мастера все равно советуют воздерживаться от буксировки и пользоваться услугами эвакуатора или вовсе стараться избегать таких обстоятельств.

Ремонтные места семейства

Во время капремонта первым делом мастера обращают внимание на гидротрансформатор. Чаще всего из расходников в этом устройстве меняют блокировку муфты.

Типичные запчасти для капремонта U250E и U151E:

  • Прокладки
  • Фрикционы
  • Набор стальных дисков
  • Обрезиненные поршни
  • Втулка насоса

Удобнее всего приобретать сразу набор МастерКит, в котором содержится большое количество необходимых запчастей.

Ремкомлект Оверол Кит берут для трансмиссий, у которых износились резиновые уплотнения, кольца и прокладки клапанной плиты. Такое случается после эксплуатации коробки с горелым маслом.

  1. Переборка трансмиссии может показать, какие детали требуют срочной замены, обычно это – барабан ОверДрайв, задняя крышка или насос.
  2. Гидроблок зачастую требует лишь несложного ремонта и чистки, однако при долгой езде на грязном масле может понадобиться замена важных соленоидов.
  3. Очередность сгорания пакетов:

Этот пакет является самым проблемным из-за своей конструкции, которая быстро изнашивает кольца на суппорте крышки. Помимо этого попарно сгорают фрикционы и стальные диски в барабане.

Причиной сгорания данного пакета является долгая эксплуатация коробки передач с горящим маслом и фрикционами, которые изнашивают резину поршней.

Проблема подшипника крышки обычно проявляет себя в виде толчков (при переключении 2 и 3 передачи) и задержки (при включении реверса).

Данная деталь коробки может разрушаться еще раньше, чем кольца, поэтому требует к себе повышенного внимания.

Как только появились первые признаки износа, следует как можно скорее отвезти машину в ремонт, чтобы не пришлось менять заднюю крышку.

Капремонт для возрастных автомобилей заключается в смене типичных расходников, а также дополнительных запчастей, таких как:

  • Сальники насоса и полуоси
  • Набор втулок
  • Крышка насоса с шестернями

Планетарные ряды редко беспокоят семейство, так как являются достаточно надежными. Однако из-за того, что настройки ЕСМ позволяют перегружать трансмиссию, начинает страдать передняя планета, стираются сателлиты, разбивается ступица Direct с солнечной шестерней.

Электрика зачастую страдает в виде изношенной и загрязненной клапанной плиты. Каждый капремонт необходимо производить чистку гидроплиты и менять масло, предотвращая его перетекание между линиями.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector