Масло для двигателя BMW E63/F06 (6 серия)

Двигатель BMW N63 — восьмицилиндровый мотор от автопроизводителя BMW, пришедший на смену серии двигателей BWM M60 и M62, с техническими характеристиками отвечающими высоким требованиям современного автопрома.

Разработан согласно концепции «Efficient Dynamics», что подразумевает сочетание экономичности эксплуатации двигателя и удобство в управлении автомобилем. Мотор N63B44 – первый массовый битурбированный V8 от компании BMW. Предшествовавшие ему атмосферные V8 имея развивали от 286 до 360 л.с.

А тут рабочий объем уменьшился до 4,4 литров, а мощность выросла до 408 л.с.

В стремлении создать энергоемкий и экологичный двигатель BMW делает уверенные шаги, хотя сделать это не так просто. Данную серию смело можно назвать двигателем нового поколения – система непосредственного впрыска топлива, и, что примечательно, два турбонагнетателя, размещенных в развале блоков цилиндров являются нововведением, впервые разработанным инженерами BMW.

Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом. Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов.

Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS.

В приводе ГРМ используется зубчатая втулочная цепь.

Масло для двигателя BMW E63/F06 (6 серия)

Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 – 0,8 бар.

Компоновка турбонагнетателей и основных катализаторов в пространстве между рядами цилиндров (в развале V-образного блока) позволяет достигнуть высокого уровня мощности при оптимальной компоновке и массе, как результат – поменялись местами привычные впускной и выпускной коллекторы.

Такое расположение позволило использовать трубопроводы большего диаметра и меньшей длины, в результате чего сводится к минимуму падение давления как на стороне впуска воздуха, так и на стороне выпуска.

Однако такое расположение выпускных коллекторов стало большой проблемой этого мотора: пространство между ГБЦ, в которое заключен выпуск, греется до 900 градусов Цельсия. Такая температура «кипятит» масло и снижает срок службы основных узлов двигателя N63.

Система управления Siemens MSD85.

В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал.

ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки.

Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.

Масло для двигателя BMW E63/F06 (6 серия)

Двигатель N63B44

Двигатель производится с 2008 года и используется в нескольких модельных рядах автомобилей BMW по настоящее время. Рабочий объем цилиндров 4.4 литра (4395 куб. см) и мощность 402 л.с. при 5500-6400 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 600 Нм при 1750-4500 оборотах в минуту. Максимально возможные обороты коленчатого вала двигателя составляют 7000 оборотов.

  • Двигатель BMW N63B44 устанавливается на автомобили с индексом 50i:
  • 2008 – BMW X6 xDrive50i (кузов E71)
  • 2009 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)
  • 2011 – BMW X5 xDrive50i (кузов E70)
  • 2011 – BMW 550i sDrive/xDrive (кузов F10/F11)
  • 2012 – BMW 650i sDrive/xDrive (кузов F12/F13)
  • Двигатель N63B44TU

Двигатель BMW N63B44TU — модификация 2012 года, более мощная чем предыдущая – 450 л.с при 5500 оборотов в минуту. Газораспределительный механизм мотора получил бесступенчатую систему изменения подъема клапанов Valvetronic. Крутящий момент также увеличился и составил 650 Нм при 1750-4500 оборотах в минуту.

Масло для двигателя BMW E63/F06 (6 серия)

  1. Двигатель BMW N63B44TU устанавливается на автомобили с индексом 50i:
  2. 2013 – BMW 650i Gran Coupe (кузов F12/F13)
  3. 2013 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)
  4. На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.
  5. Проблемы моторов N63

За 10 лет эксплуатации эксперты и технические специалисты пришли к мнению, что при намерении купить BMW с битурбированной «восьмеркой» лучше сразу покупать с неисправным мотором. Болезней у N63 так много, что он рано или поздно сломается. И тут важно не переплатить за машину с «букетом» проблем и неисправностей, устранение который стоит очень дорого.

Расход масла

Среди экспертов бытуют разные мнения относительно N63, отмечают главную проблему большинства агрегатов BMW – расход масла. Исходя из отзывов автовладельцев новый двигатель на протяжении первых 100 тыс. километров не особо налегает на масло, укладываясь в заявленные нормы расхода.

Но после рубежа в 100 тысяч расход заметно увеличивается в среднем до 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода – маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж колец, севшие компрессионные кольца, а также турбины, вентиляция картера, форсунки.

  Болезни расхода масла характерны для многих турбовых моторов, среди которых и серия двигателей N63: ослаблена пружинная функция кольца – обычный конструктивный просчет, в этом заключается причина прожорливости N63.

Высокая рабочая температура, плюс использование «рекомендуемых производителем» моторных масел, ускоряют коксование поршневых канавок и провоцируют потерю подвижности колец – масло успешно «прожимается» в камеру сгорания.

Масло для двигателя BMW E63/F06 (6 серия)

Вторая по распространенности возможная причина «масложора» – материал блока цилиндров. «Алюсил» по-прежнему страдает детскими болезнями в виде коррозии, образовании каверн. В таком случае поможет только замена блока иначе в такой цилиндр будет уходить до 1 литра на 1000 км.

Слабый силуминовый блок

Форсированный битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности.

Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется).

Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации в случае дальнейшего использования заводской резьбы.

Маслосъемные колпачки

Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) из-за перегрева превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные – несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.

Топливные форсунки

Пьезофорсунки производства SIEMENS-VDO, с момента выпуска обновлялись несколько раз только по заводскому номеру. В среднем новая ревизия форсунок выходила раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Все ради попыток решить их основную проблему – вероятную неконтролируемую утечку, приводящую к так называемому «гидроудару», из-за которого просто гнет шатуны.

Масло для двигателя BMW E63/F06 (6 серия)

Данная проблема может постигнуть битурбированную «восьмерку» BMW после длительного простоя без движения, или же длительного снятия давления с системы питания. Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединяется на длительное время.

После повторной установки, форсунки начинают «переливать» в непредсказуемом алгоритме, в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию.

Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки (что в последних моделях ожидаемо сделала и сама BMW).

Свечи

Свечи зажигания мотора N63 тоже являются источником проблем. Это первая модель двигателя BMW с тремя ревизиями свечей зажигания. Выяснилось, что свечи слишком хрупкие: электрод может откалываться.

Кроме того, при высоком давлении в камере сгорания свечи первых образцов просто неспособны «пробить» топливовоздушную смесь. Пропуски зажигания могут давать даже совершенно новые свечи из коробки.

Именно поэтому, для M-моторов компания BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.

ТНВД

С 2008 по 2014 годы для мотора BMW N63 было выпущено три ревизии ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом.

Замена модели на новую дает более острый отклик на газ и тогда становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация – замена старого ТНВД на актуальную модель.

На момент 2017 года стоимость самой последней ревизии насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы.

Клапаны Vanos

Электромагнитным клапанам системы Vanos свойственно подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (выпущена 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать принудительно или же оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме.

Механизмы Vanos

Механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства.

Производитель как будто не замечает проблем с ними, которая выражается в том, что с течением времени и износа (а это хорошо заметно по «уплывшим» адаптациям) с механизма иногда срывает пластиковый защитный кожух, который постоянно вываривается в масле. Обычно его срывает в момент холодного старта.

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ. Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник. Примерно каждый 10-й двигатель N63 уже весь полон пластмассовой требухи – кусочков кожуха механизма Vanos.

Читайте также:  Масло для двигателя Volkswagen Passat B3

Насос охлаждения наддувочного воздуха

Распространенная проблема – течь насоса охлаждения наддувочного воздуха.

  Это металлопластиковое изделие работает с температурами до 120 градусов и после простоя в течение пары недель банально «ссыхается», начинает подкапывать.

Просто потому, что ссыхаются неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.

Турбина

Спустя 5-6 лет эксплуатации турбина утрачивает радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, сошливовывая ее с корпуса. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки.

Из-за расположения турбин в развале блока, где нормальная рабочая температура достигает 300 градусов по Цельсию, «кипятится» моторное масло, которое подается к подшипникам турбин и сливается из картриджа по тонкостенным металлическим трубкам.

Напомним, точка кипения моторных масел редко превышает 280 градусов. Масло попросту закоксовывается, забивает трубки. Свежее масло просто начинает уходить в одну из частей турбины: сгорает в выпуске или уходит в элементы впускного коллектора.

Попадающее во впускной коллектор масло заливает датчики давления и температуры, которых у мотора N63 четыре штуки (по два на каждую сторону).

Последствия высокой температуры

Все, что постоянно соприкасается с высокой температурой, разрушается и рассыхается. Например, страдают от избыточного нагрева многочисленные вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. Пластиковые корпуса редукционных клапанов турбин также растрескиваются.

Дроссельная заслонка

Электромеханические дроссели мотора BMW N63 на пробеге около 50-60 тыс. км могут начать подклинивать.

При заклинивании на малом ходу двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме кратковременного снятия клеммы АКБ, аварийный режим.

Хороший предвестник аварийного состояния дросселя – нервная работа двигателя при прогреве. Характерное дрожание мотора N63 может свидетельствовать и о проблемах с форсунками.

  • Звездочка цепи ГРМ
  • Звездочка привода цепи изнашивается за несколько лет: ее зубья просто «съедает».
  • Шатунные вкладыши

Моторы BMW почти всегда имели проблемы с шатунными вкладышами. Производитель неудачно рассчитывает их прочность и износостойкость, что в итоге выражается в обилии проблем с двигателем. Вкладыши проворачивает, особенно на фоне смены масла с интервалами более 8000 км.

В этом случае даже фирменное масло BMW скапливает грязь, которая просачивается под вкладыши. В общем, чем дольше интервал замены масла, тем выше шансы услышать характерный стук мотора.

Для моторов N63 в 2011 году была выпущена ревизия коленвала и всех вкладышей: шатунных и коренных.

Поршневая группа

В 2011 году была выпущена модернизированная поршневая группа, призванная не иметь проблему с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец.

С мотором BMW N63 трудно избежать проблем, особенно при вялом пробочном режиме эксплуатации с обилием несчитанных моточасов. Неполадки с битурбированным V8 от BMW можно отсрочить. Важно менять масло каждые 5-7 тыс. км, заправлять только бензин АИ-98, следить за дымностью и расходом масла.

Стоимость контрактного мотора

Предложения по бывшим в эксплуатации двигателям N63 с пробегом довольно ограниченный. Стоимость данного мотора стартует с 5000 рублей и поднимается до 8800 рублей.

Подобрать двигатель для своего автомобиля вы сможете на нашем сайте.

"Холодный термостат" для BMW и RR с моторами N62, N62N, N63, N63N, N73, N74, N74B, N74L, N74R, S55, S63M, S63N, S63R, М52, M54, M56, M62

Масло для двигателя BMW E63/F06 (6 серия)

Масло для двигателя BMW E63/F06 (6 серия)

Предлагаем вашему вниманию «Холодные» термостаты для бензиновых автомобилей BMW и Rolls-Royce с моторами: N62, N62N, N63, N63N, N73, N74, N74B, N74L, N74R, S55, S63M, S63N, S63R, М52, M54, M56, M62.

Чем раньше установить в систему охлаждения двигателя «холодный» термостат, тем больше будет экономия на ремонте и обслуживании мотора и всех элементов (механизмов, модулей) которые находятся в близком контакте с ним, это: трансмиссия, прокладки, маслосъёмные колпачки, патрубки, датчики, свечи, катушки, расширительный бачок, различные пластиковые элементы, проводка и.т.д… С понижением рабочей температуры двигателя: снижается давление в системе охлаждения приблизительно в 1.5 раза; дольше сохраняются свойства масла и уменьшается его расход; снижается детонация двигателя (благодаря этому у двигателя появится дополнительная мощность); понижается температура в коробке передач. С установленным «холодным» термостатом на обслуживании двигателя и его периферии вы сэкономите в десятки раз больше, чем стоимость «холодного» термостата. «Холодный» термостат — это вложения, которые быстро себя окупают и в будущем принесут прибыль за счёт меньших расходов на обслуживании.

Для модернизации (понижение температуры открывания до 90°C) мы используем только оригинальные термостаты BMW или высококачественные брэнды BEHR и WAHLER которые ничем не уступают по надёжности оригинальным термостатам.

Допускается небольшой разброс температуры открывания «холодного» термостата в пределах ±2°C (от 88 до 92°C).

Если вам нужен «холодный» термостат, номер которого отсутствует в таблице, то в этом случае свяжитесь с нами, и мы постараемся его найти.

Гарантия на термостат 1 год. Данные термостаты проверены в работе годами и хорошо себя зарекомендовали. Они корректно работают в системе охлаждения, не требуют программного вмешательства, не вызывают ни каких ошибок связанных с работой двигателя. Так же мы можем помочь вам с заменой термостата на автомобиле.

Типы «холодных» термостатов с температурой открытия 90°C, которые вы можете у нас приобрести.

Номер детали BMW 11 53 7 586 885  [90°C]
Розничная цена «холодного» термостата
Фото термостата Масло для двигателя BMW E63/F06 (6 серия)

Мотор N62, N62N, N63, N63N, N73, N74, N74B, N74L, N74R, S55, S63M, S63N, S63R
Различные аналоги термостата BMW BEHR THERMOT-TRONIK: TM 27 105; WAHLER: 4508.105D; HOFFER: 8192762; MEAT & DORIA: 92762; MOTORAD: 606-105; TRISCAN: 8620 242105

7 основных причин установить «холодный» термостат !

Причина № 1:  ”Холодный” термостат позволит вам сэкономить на обслуживании и ремонте мотора, включая различные элементы и жидкости, которые находятся в контакте с ним.

Начиная с 1996 года компания BMW представила управляемый термостат на 105°С для бензиновых моторов V8 температура открывания которого при необходимости может регулироваться с помощью электронного блока управления двигателем DME.

И с тех пор управляемый термостат с температурой открытия 105°С является болезнью моторов BMW серий M и N.

В управляемом термостате стоит нагревательный элемент в виде спирали, с помощью которого можно открыть термостат ниже той температуры, на которую он откалиброван, например, при нагреве спирали он может открыться при температуре 95°С вместо 105°С.

Для чего это сделано? В первую очередь чтобы при движении в городе (при низких нагрузках и скоростях) температура стабильно была в пределах 105…110°C. Это сделано под предлогом лучшего сгорания топлива тем самым слегка уменьшая выход CO и незначительного уменьшения расхода 1..

2% (но из-за повышенной детонации двигатель начинает работать не корректно в какой-то момент расход может наоборот слегка увеличиться). И вот за это незначительное снижение CO и весьма сомнительное уменьшение расхода на 1..2% при езде в городе вы платите несоизмеримо высокую цену.

Снижение мощности двигателя при температуре 105…110°C это ни что по сравнению с тем как сильно снижается ресурс двигателя и всех окружающих его элементов, включая коробку передач. Поэтому двигатели V8 и V12 больше всего страдают от теплового удара.

Всё это сделано очень «честными» маркетологами в первую очередь для того чтобы вы покупали новый автомобиль каждые 3…5 лет, а на тех, кто не может позволить себе купить новый автомобиль они продолжают зарабатывать на продаже новых запчастей не хуже чем на продаже новых автомобилей.

Если вы думаете, что моторы серий M и N начиная с 1996 года, рассчитаны на работу при таких высоких температурах, то посмотрите, как падает температура двигателя на трассе (при высоких скоростях и нагрузках), она может составлять 90…98°C так как электронный блок управления двигателем DME подаёт напряжение на нагревательный элемент управляемого термостата заставляя его открываться раньше для того чтобы уменьшить уровень детонаций и повысить мощность двигателя. Почти все моторы для спортивных BMW оснащаются термостатами или прошивками, настроенными на рабочую температуры не превышающие 90…100°C. Например, моторы Alpina N62B48 4.8is часто встречаются с прошивками, настроенными на более низкие температуры, поэтому они живут гораздо дольше. На моторах V8 (в основном N62, N63

Какое моторное масло заливать в двигатель BMW 6-Series. Сколько литров

Двигатель Сколько масла Интервал замены Какое масло
620dA Gran Turismo (140 кВт) Объем 5,5 л. Интервал замены 25000 км/ 24 мес.
620dA Gran Turismo (140 кВт) Объем 5,5 л. Интервал замены 25000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
620dA xDrive Gran Turismo (140 кВт) Объем 5,5 л. Интервал замены 25000 км/ 24 мес.
620dA xDrive Gran Turismo (140 кВт) Объем 5,5 л. Интервал замены 25000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
630d Gran Turismo (155 кВт) Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 25000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
630d Gran Turismo (155 кВт) Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
630d Gran Turismo (195 кВт) Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 25000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
630d Gran Turismo (195 кВт) Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
630d xDrive Gran Turismo (155 кВт) Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 25000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
630d xDrive Gran Turismo (155 кВт) Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
630d xDrive Gran Turismo (195 кВт) Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 25000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
630d xDrive Gran Turismo (195 кВт) Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
630i Gran Turismo PF Объем 5,25 л. (Сервисная замена), Объем в фильтре 0,3 л. Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
630i Gran Turismo Объем 5,25 л. (Сервисная замена), Объем в фильтре 0,3 л. Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
640d xDrive Gran Turismo Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 25000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
640d xDrive Gran Turismo Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
640i Gran Turismo PF Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
640i Gran Turismo Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
640i xDrive Gran Turismo PF Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
640i xDrive Gran Turismo Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
640i xDrive Gran Turismo Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
Больше
Двигатель Сколько масла Интервал замены Какое масло
640d Gran Купе Объем 7 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
640d xDrive Gran Купе Объем 7 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
640i Gran Купе Объем 6,5 л. Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
640i Gran Купе Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
640i xDrive Gran Купе Объем 6,5 л. Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
640i xDrive Gran Купе Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
650i Gran Купе Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
650i Gran Купе Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
650i xDrive Gran Купе Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
650i xDrive Gran Купе Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
M6 Gran Купе (423 кВт) Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
M6 Gran Купе (441 кВт) Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
M6 Gran Купе Объем 8,5-9,5 л. Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
M6 Gran Купе Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
Больше
Двигатель Сколько масла Интервал замены Какое масло
640d xDrive Кабрио Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
640d Кабрио Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
640i xDrive Кабрио Объем 6,5 л. Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
640i xDrive Кабрио Объем 6,5 л. Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
640i Кабрио Объем 6,5 л. Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
640i Кабрио Объем 6,5 л. Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
650i xDrive Кабрио Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
650i xDrive Кабрио Объем 9-9,5 л. Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
650i xDrive Кабрио Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
650i xDrive Кабрио Объем 9-9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
650i Кабрио Объем 9 л. Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
650i Кабрио Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
650i Кабрио Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
650i Кабрио Объем 9-9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
M6 Кабрио (423 кВт) Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
M6 Кабрио (441 кВт) Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
M6 Кабрио Объем 8,5-9,5 л. Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
M6 Кабрио Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
Больше
Двигатель Сколько масла Интервал замены Какое масло
640d xDrive Купе Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
640d Купе Объем 6,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
640i xDrive Купе Объем 6,5 л. Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
640i Купе xDrive Объем 6,5 л. Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
640i Купе Объем 6,5 л. Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
640i Купе Объем 6,5 л. Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
650i xDrive Купе Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
650i xDrive Купе Объем 9-9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
650i Купе xDrive Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
650i Купе xDrive Объем 9-9,5 л. Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
650i Купе Объем 9 л. Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
650i Купе Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
650i Купе Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
650i Купе Объем 9-9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
M6 Купе (423 кВт) Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
M6 Купе (441 кВт) Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
M6 Купе Объем 8,5-9,5 л. Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
M6 Купе Объем 9,5 л. (Сервисная замена) Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
Больше
Двигатель Сколько масла Интервал замены Какое масло
630i Объем 6,5 л. Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
635d Объем 7,7 л. Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
645Ci Объем 8 л. Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
645Ci Объем 8 л. Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
650i Объем 8 л. Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
650i Объем 8 л. Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 5W-30, 5W-40
M6 Объем 9,3 л., Объем в фильтре 1 л. Интервал замены 10000 км/ 12 мес.
M6 Объем 9,3 л., Объем в фильтре 1 л. Интервал замены 30000 км/ 24 мес. 10W-60
Больше
Читайте также:  Какое масло заливать в механическую коробку передач рено каптур

Моторное масло для автомобилей марки BMW

Как и большинство европейских производителей автомобилей, компания BMW систематизировала смазочные материалы для своих двигателей. Первыми появились требования BMW Specialoil. Эти масла (сезонные и всесезонные) базировались на требованиях европейской классификации АСЕА А3/В3 в версии 1996 года, но проходили дополнительные испытания в двигателях BMW.

Причем, при отсутствии в доступности масел BMW Specialoil, компания рекомендует использовать масла, сертифицированные как АСЕА А3/В3 при стандартных интервалах замены. В настоящее время эти масла являются устаревшими и в продаже практически отсутствуют.

Если необходимо масло на BMW выпуска до 1998 года, то вместо Special Oil можно использовать масла АСЕА А3/В3/В4 c более современными допусками от BMW.

Дальнейшее развитие Specialoil – масла LongLife `98 – на увеличенные интервалы замены. Основные требования такие же, как и раньше, но масла всесезонные и с увеличенной стабильностью к окислению.

Такие масла возможно использовать и на большинстве современных бензиновых автомобилях без специальных требований.

Из ассортимента Liqui Moly LongLife `98 имеют Synthoil Longtime 0W-30, Synthoil Energy 0W-40, Synthoil High Tech 5W-40, Optimal Synth 5W-40 и другие.

Эволюция продолжилась разработкой LongLife `01 и LongLife `01 FE (Fuel Economy). В своей массе масла LongLife `01 – масла на гидрокрекинговой (НС) – основе с добавками ПАО, предназначены в основном для двигателей с системами регулировки фаз газораспределения Valvetronic.

Valvetronic предъявляет особые требования к чистоте двигателя и термостабильности масла в целом.

В ассортименте Liqui Moly этим требованиям соответствуют Special Tec LL 5W-30, Leichtlauf High Tech LL 5W-30, Leichtlauf High Tech 5W-40, Molygen New Generation 5W-40, Special Tec B FE 5W-30.

С появлением экологических требований ЕВРО4 были разработаны накопительные катализаторы и сажевые фильтры.

Читайте также:  Замена масла в акпп audi q7 своими руками - пошаговое руководство

Особая чувствительность материалов сажевых фильтров привела к тому, что понадобились специальные масла с измененным пакетом присадок, содержащие значительно меньше серы, фосфора, цинка и имеющие сниженное щелочное число, по сравнению со стандартными маслами.

Так появились масла LongLife `04, основывающиеся на экологичном классе АСЕА С3 C — «catalyst» — катализатор. Поначалу такие масла рекомендовались на все автомобили BMW, после 2004 года выпуска. Затем, применение LongLife `04 для третьих стран ограничили использованием только в дизельных автомобилях с сажевым фильтром.

В Европе (ЕС плюс Швейцария, Норвегия и Лихтенштейн) применение LongLife `04 не ограничивалось. Ограничения связаны с качеством топлива в странах, не членах Единого Сообщества. Сейчас мало кто помнит, что в середине нулевых BMW вообще официально не поставляли в Россию дизельные версии автомобилей, в те годы дизтопливо действительно не отличалось качеством…

Двигатели BMW сильно форсированы не только по мощности, но и по температуре и применение малозольных масел LongLife `04 приносит эксплуатационные проблемы в бензиновых моторах. Прежде всего, проблемы проявляются в накоплении высокотемпературных и низкотемпературных отложений. То есть двигатели зашлаковываются.

Усугубляет положение использование топлива с большим содержанием серы и непредельных углеводородов, а также увеличенные интервалы замены масла. Если в Европе проблемы проявляются не часто, то в российских условиях эксплуатации, наличие загрязнений двигателей не исключение, а правило.

Помогают тщательный подбор масла и уменьшение межсервисного интервала до двух раз, по сравнению с рекомендованным. Для дизельных BMW, эксплуатируемых в России Liqui Moly рекомендует масла LongLife `04: Top Tec 4100 5W-40, Top Tec 4200 5W-30, Top Tec 4600 5W-30, а также полностью синтетическое Synthoil High Tech 5W-30.

Последнее особенно хорошо сопротивляется отложениям, моет двигатель и обеспечивает сохранение свойств масла в течение всего межсервисного интервала.

В связи с ужесточением экологических требований по расходу топлива и выбросам СО и No2 в 2012 году появились новые требования BMW LL-12 FE.

Впервые BMW разрешило использовать моторные масла со сниженной высокотемпературной вязкостью (HTHS) для некоторых бензиновых и дизельных двигателей. Новые масла BMW LL-12 FE соответствует ACEA C2 Low HTHS в вязкости SAE XW-30, SAE 5W-20.

Liqui Moly предлагает масло Top Tec 6100 0W-30 соответствующее допуску BMW LL-12 FE. Применение данного масла возможно только при прямой рекомендации производителя.

Для дополнительной топливной экономии и соблюдение экологических норм EURO 6, BMW разработала новую спецификацию LL-14 FE+, только для бензиновых двигателей. Масло соответствует ACEA A1/ B1 Low HTHS в вязкости SAE 0W-20 (исключительно для Европы, примерно соответствует требованиям ILSAC GF5). Масла данного типа не поставляются и не разрешены к применению на территории России.

В 2017 году появились новые требования по энергосбережению, также стали обязательными бензиновые фильтры твердых частиц, поэтому требования LL-14FE+ были переформулированы и появилась норма BMW Longlife -17 FE, близкая к ILSAC GF6A. В ассортименте Liqui Moly этому допуску соответствует масло Top Tec 6600 0W-20.

В 2017 году и далее LL-01 и LL-04 по-прежнему разрешены к применению.

Немного особняком стоят модели M и Z выпуска до 10-13 годов без турбин. Они требуют высоковязкое масло SAE 10W-60. Но в каждом конкретном случае сорт масла необходимо уточнять в инструкции на автомобиль. Этим требованиям соответствует Synthoil Race Tech GT1 10W-60.

Двигатели N63 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев

Крупногабаритный мотор N63 стал логическим продолжением агрегата N62B48. Надежный 4,4-литровый двигатель, устанавливаемый на крупные модели BMW с 2008 года, отличается выдающимися техническими характеристиками и экологичностью.

Особенности конструкции

От предшественника двигатель отличает усовершенствованный блок цилиндров с чугунными гильзами. Внутри блока новый коленвал и измененная система кривошипно-шатунного механизма.

Новая ГБЦ получила систему бесступенчатого изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III. Система изменения фаз газораспределения, типичная для моторов N-серии, усовершенствована и установлена на двух валах — Bi-VANOS.

Распределительные валы выполнены из чугуна. За турбонаддув отвечают два турбонагнетателя Garrett — они работают параллельно.

Двойной турбонаддув с высокоточным впрыском и два верхних распредвала (DOHC) позволили мотору работать более эффективно при меньшем, чем у предшественника, объеме.

Выпускной коллектор и турбины расположены между блоками цилиндров V-образной конструкции, впускные коллекторы размещаются на внешней стороне мотора. Такое решение не только уменьшило габаритную ширину ДВС, но и позволило сократить расстояние от выпуска до турбокомпрессора с интеркулетором. Последний на N63 воздушно-водяной.

Другая особенность конструкции двигателя — N63 получил новую зубчатую цепь в качестве привода ГРМ, а в системе охлаждения используется дополнительный электрический насос.

Управляет работой двигателя ЭБУ Siemens MSD85.

Мощность двигателя в зависимости от модификации составляет 408-450 л.с.

Двигатель N63 соответствует эко-нормам стандартов Евро 5, Евро 6.

Устанавливали мотор на:

  • BMW 550i в кузове F10, F07 (версия GT)
  • BMW 650i в кузове F13
  • BMW 750i в кузове F01
  • BMW X5 в кузове E70, F15
  • BMW X6 в кузове E71, F16

Модификации двигателя

  • N63B44O0 — базовая версия, выпускаемая с 2008 по 2014 гг. Параметры — 408 л.с. мощности, 600 Нм крутящего момента при 1750-4500 об/мин.
  • N63B44O1 — доработанная версия N63TU, устанавливается с 2012 года. Мощность 450 л.с., крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин. Доработки коснулись изменения поршней, новых шатунов, адаптированного коленвала. Система охлаждения и подачи масла, впускная система также были оптимизированы. N63TU получил и новую систему управления — Bosch MEVD17.2.8.

Эксплуатация N63

  • Обкатывать после покупки мотор рекомендуется на АИ-92, а затем заправлять АИ-95 или АИ-98.
  • Топливный расход составляет 7,1 л бензина по трассе, 12,7 л в городе, 9,2 литра в смешанном цикле на каждые 100 км пути.
  • Расход масла на угар, заявленный производителем — 1,0 л на 1000 км пробега.
  • Масло, рекомендуемое для обслуживания мотора — 5W-30, 5W-40.

Техническое обслуживане мотора не отличается от аналогичных требований к двигателям N-серии. Производитель рекомендует межсервисный интервал в 15 тыс. км, сервисмены рекомендуют уменьшить его в полтора-два раза, менять масло каждые 7-10 тыс.

км.  

Двигатель считается надежным и долговечным. При хорошем обслуживании ресурс N63 составит рекордные для современных моторов 500+ тыс. км.

Типичные неисправности

Проблемы, с которыми сталкиваются владельцы данного агрегата, типичны для всех моторов N-серии.

Наиболее распространенные жалобы владельцев касаются таких проблем, как:

плавающие обороты, пропуски зажигания

Как правило, неисправность связана с тем, что катушки зажигания вышли из строя. Решение — проверка и замена элементов. Отдельные владельцы при этом для замены выбирают катушки от M-версии.

течи масла

Потеки масла, с которыми сталкиваются владельцы, тот еще квест по диагностике. В любом случае, стоит проверить все прокладки, сальники и уплотнения коробки и двигателя.

масложор

Маслосъемные колпачки в N63 имеют свойство закоксовываться с течением времени. Владельцы рекомендуют следить за состоянием колпачков и менять их каждые 60 тыс. км. При агрессивном вождении срок жизни маслосъемных колпачков порядка 30 тыс. км.

гидроудар

Если двигатель долгое время простаивает, при попытке завести его пьезофорсунки начинают течь, в результате чрезмерное количество топлива попадает в цилиндр и происходит гидроудар. Причем от ревизии форсунок это не зависит — они в принципе неудачные, замена на более новые не даст результата. Единственный выход — не допускать длительных простоев двигателя.

растяжение цепи ГРМ

Из-за агрессивного вождения цепь ГРМ на моторе может растянуться уже спустя 70-100 тыс. км. О необходимости замены привода ГРМ подскажет шум в подкапотном пространстве. Сильное растяжение цепи может привести к роковой встрече клапанов с цилиндрами.

масляный насос

Считаются типичной проблемой данных моторов. Сервисмены говорят о заводском браке, причем от модификации двигателя ситуация не зависит — масляный насос на N63 «умирает» без предупреждения.

перегрев

Конструкция мотора такова, что катализатор с отработавшими газами находится в непосредственной близости от последнего цилиндра и постоянно греет его, что в итоге может вызвать перегрев. Проблема решается на стадии профилактики — катализатор вырезают, устанавливая вместо него пламегаситель. Плюс перешивка ЭБУ и новые топливные карты, по стандарту Евро 2.

коррозия

Алюсил, из которого изготовлен блок цилиндров, может коррозировать. Причина в повышенном масложоре и расположении турбин между рядами цилиндров, из-за которой температура в развале блока всегда высокая. Если блок ржавеет, единственное решение — замена БЦ.

Итого

Двигатель N63 имеет надежную прочную конструкцию, снискал уважение автоэкспертов и уважение владельцев.

Обслуживание агрегата можно производить самостоятельно, главное — сократить рекомендуемый производителем интервал сервиса и не экономить на качестве расходников и топлива.

Определенные конструктивные изменения, вроде удаления катализатора, позволят предотвратить большинство серьезных проблем. При таком подходе мощный 4,4-литровый агрегат проходит 500+ тыс. км до капитальных вмешательств.

  • О двигателе N62 мы писали здесь.
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector